Еўрапейскі метрапалiтэн для еўрапейскага горада
Карэспандэнт "Звязды" гутарыць з дырэктарам адкрытага акцыянернага таварыства "Мiнскметрапраект" Валерыем ЧЭКАНАВЫМ.
Гэтай восенню спраўляюць 30-годдзе як будаўнікi мiнскага метрапалiтэна, так i тыя, хто праектаваў сталiчную падземку — калектыў ААТ "Мiнскметрапраект".
Усе гэтыя гады праекцiроўшчыкi пастаянна былi побач з будаўнiкамi i эксплуатацыйнiкамi: кансультавалi, ажыццяўлялi аўтарскi нагляд, уносiлi неабходныя карэктывы ў праектную дакументацыю — iнакш кажучы, жылi адным жыццём.
Зараз мiнскае метро перавозiць каля 800 тысяч пасажыраў у суткi, што складае 36 працэнтаў агульнага аб’ёму пасажыраперавозак гарадскога грамадскага транспарту. Гэта сур’ёзны поспех, раздзялiць якi маюць права i праекцiроўшчыкi.
Усе гэтыя гады праекцiроўшчыкi пастаянна былi побач з будаўнiкамi i эксплуатацыйнiкамi: кансультавалi, ажыццяўлялi аўтарскi нагляд, уносiлi неабходныя карэктывы ў праектную дакументацыю — iнакш кажучы, жылi адным жыццём.
Зараз мiнскае метро перавозiць каля 800 тысяч пасажыраў у суткi, што складае 36 працэнтаў агульнага аб’ёму пасажыраперавозак гарадскога грамадскага транспарту. Гэта сур’ёзны поспех, раздзялiць якi маюць права i праекцiроўшчыкi.
"Мiнскметрапраект" створаны ў 1977 годзе як Мiнскi фiлiял Усесаюзнага праектна-вышуковага iнстытута "Метрагiпратранс". У 1991-м пераўтвораны ў арэнднае прадпрыемства, у 2000-м — у адкрытае акцыянернае таварыства.
У складзе iнстытута сем праектных аддзелаў:
- праектавання трасы i эксплуатацыi;
- распрацоўкi праектаў арганiзацыi будаўнiцтва;
- праектавання будаўнiчых канструкцый i архiтэктуры;
- праектавання электратэхнiчных i слабаточных устройстваў;
- праектавання цепласантэхнiчных устройстваў;
- праектавання тунэляў i транспартных збудаванняў;
- распрацоўкi каштарыснай дакументацыi.
У калектыве працуе 180 вопытных спецыялiстаў.
Распрацоўвае праектна-каштарысную дакументацыю на будаўнiцтва метрапалiтэна ў Мiнску, а таксама падземных пешаходных пераходаў у буйных гарадах рэспублiкi, на ўстройства фундаментаў i мацаванне катлаванаў грамадскiх i камунiкацыйных цэнтраў i збудаванняў.
На прадпрыемстве дзейнiчае сертыфiкаваная сiстэма кiравання якасцю праектавання ў адпаведнасцi з мiжнароднымi стандартамi МС ISО серыi 9000.
Прадстаўляем суразмоўцу
Валерый Уладзiмiравiч Чэканаў закончыў Новасiбiрскi iнстытут iнжынераў чыгуначнага транспарту па спецыяльнасцi "iнжынер-будаўнiк мастоў, тунэляў i метрапалiтэнаў". У Беларусь прыехаў у кастрычнiку 1977 года, маючы за плячыма вопыт праектавання "падземкi" ў Ташкенце. Працаваў начальнiкам групы канструктарскага аддзела, галоўным iнжынерам праекта (ГIПам). Ужо праз два гады быў прызначаны галоўным iнжынерам праектнага iнстытута. У 1984-м стаў яго дырэктарам i такiм чынам узначальвае калектыў больш за 20 гадоў.
З’яўляецца заслужаным будаўнiком Рэспублiкi Беларусь i ганаровым будаўнiком Расiйскай Федэрацыi. Па вынiках работы за мiнулы год прызнаны "Кiраўнiком года" ў катэгорыi "Праектныя арганiзацыi" i ўзнагароджаны ганаровым дыпломам Мiнiстэрства архiтэктуры i будаўнiцтва Беларусi.
— Валерый Уладзiмiравiч, дата сур’ёзная, таму маем поўнае права азiрнуцца на пройдзены калектывам няпросты шлях, выдзелiць найбольш важныя вехi на гэтым шляху...
— Пасля таго, як Мiнск стаў горадам-"мiльённiкам", вырашыць транспартную праблему мегаполiса можна было толькi з дапамогай метрапалiтэна. Праект будаўнiцтва яго першай чаргi зацвердзiў яшчэ Савет Мiнiстраў СССР у 1976 годзе. А ў лютым 1977 года старшыня Савета Мiнiстраў СССР падпiсаў дакумент "Аб пачатку будаўнiцтва метрапалiтэна ў г. Мiнску". Загад аб стварэннi ў Беларусi спецыялiзаванай арганiзацыi, якая б займалася праектаваннем нацыянальнага метрапалiтэна, быў выдадзены ў маi 1977 года таксама саюзнай структурай — Мiнiстэрствам транспартнага будаўнiцтва СССР. У лiпенi прызначылi начальнiка мiнскага фiлiяла — Юрыя Данiлавiча Плотнiкава, ён прыехаў у горад-герой i прыступiў да фармiравання калектыву. Запрасiў з iншых гарадоў Савецкага Саюза (з Ташкента, Кiева, Баку, Харкава) роўна 10 спецыялiстаў-праекцiроўшчыкаў, якiя ўжо мелi вопыт праектавання метрапалiтэна. Прыйшлi таксама моцныя спецыялiсты з праектных iнстытутаў Мiнска. I ўжо праз год, ва ўсякiм разе — да канца 1978 года, у калектыве налiчвалася каля ста "штыкоў". З самага першага дня стварэння калектыву ўсе яны прыступiлi да распрацоўкi рабочай дакументацыi для першага ўчастка. Час прыспешваў, бо ўжо 4 лiстапада 1977 года быў запушчаны першы шчыт з катлавана станцыi "Парк Чалюскiнцаў". А ў наступным, 1978 годзе, ужо будавалiся станцыi "Парк Чалюскiнцаў", "Маскоўская" i "Iнстытут культуры", крышку пазней прыступiлi да будаўнiцтва перагонаў. Карацей, на працягу двух гадоў работы пачалiся па ўсёй трасе. Праекцiроўшчыкам клопатаў таксама было шмат, бо ўся дакументацыя на айчынны метрапалiтэн, пачынаючы з першай лiнii, распрацоўвалася з дакладным улiкам няпростых iнжынерна-геалагiчных умоў менавiта "Мiнскметрапраектам". За выключэннем хiба што аўтаматыкi руху цягнiкоў — гэта спецыфiчная работа, якая выконваецца адзiн раз у тры—чатыры гады, i потым спецыялiсты гэтага профiлю "прастойваюць", няма вялiкага сэнсу трымаць уласных. Тут нам спачатку дапамагалi кiеўскiя калегi, пазней гэтую работу выконвалi ленiнградцы цi спецыялiсты "Белчыгунпраекта". Але, падкрэслю, асноўны цяжар ляжаў на плячах нашага калектыву. Мы распрацоўвалi таксама тэхнiка-эканамiчнае абгрунтаванне, праекты i рабочую дакументацыю для ўсiх наступных участкаў i лiнiй. Як вядома, сёння ў Мiнску дзейнiчаюць дзве лiнii метро агульнай працягласцю амаль 30 кiламетраў. З прадаўжэннем ад "Усходу" да станцыi "Уручча" атрымаецца 31,3 кiламетра i 25 станцый.
Так што калi азiрацца на этапы, то першым i даволi напружаным з’явiўся этап станаўлення калектыву, а самай яркай падзеяй стала здача ў эксплуатацыю першага ўчастка ў 1984 годзе. Для маладой арганiзацыi гэта быў першы такi сур’ёзны пуск, ён даў нашым спецыялiстам вельмi многае з пункту гледжання набыцця вопыту. У той час нас вельмi падтрымаў галаўны iнстытут — "Метрагiпратранс". У адказ на просьбы нашага кiраўнiка Юрыя Данiлавiча Плотнiкава масквiчы прысылалi групы сваiх вядучых спецыялiстаў, якiя разам з намi ўдзельнiчалi ў перадпускавым перыядзе, перадавалi нам свае найбагацейшыя веды, навыкi. Дзякуючы чаму ўжо потым мы спраўлялiся з гiганцкiмi аб’ёмамi работ самi, з перадпускавымi перыядамi таксама.
Надзвычай сур’ёзным перыядам стаў час развалу Савецкага Саюза, услед за якiм адбыўся рэзкi спад аб’ёмаў будаўнiцтва наогул i Мiнскага метрапалiтэна ў прыватнасцi. I ўсё ж дальнабачная палiтыка гарадскiх уладаў не дазволiла "замарозiць" работы, у Мiнску будаўнiцтва метро нiколi не спынялася, як гэта здарылася ў Расii цi ва Украiне. У гэтым сэнсе лёс многiх расiйскiх i ўкраiнскiх калег-праекцiроўшчыкаў сумны, некаторыя роднасныя калектывы адчувальна скарацiлi свае штаты цi наогул былi лiквiдаваны.
У нас тэмпы таксама ўпалi прыкладна ў два разы — у параўнаннi з ранейшымi, i мы мусiлi асвойваць новыя для сябе накiрункi работы. У прыватнасцi, пачынаючы з 94-га пачалi ўдзельнiчаць у праектаваннi аўтадарожных тунэляў у Расii. Па нашых праектах пабудаваны некалькi аўтадарожных тунэляў на Каўказе i зараз таксама будуецца аўтадарожны тунэль даўжынёй 2,6 кiламетра на другой чарзе абходу горада Сочы.
У перыяд з 2000 па 2005 год распрацоўвалi абгрунтаванне iнвестыцый ужо для трэцяй чаргi абходу горада Сочы, а таксама абходаў пасёлка Лазараўскае i горада Туапсе — як ген-
праекцiроўшчыкi. Сумесна з калегамi з Растова ўдзельнiчалi ў распрацоўцы абгрунтавання iнвестыцый дарогi Абiнск — Кабардзiнка на дарозе Краснадар — Новарасiйск. Акрамя таго, распрацавалi некалькi праектаў рамонту i рэканструкцыi дзеючых аўтадарожных тунэляў на Каўказе — у Кабардзiна-Балкарыi, Паўночнай Асецii. Гэтая работа стала другой нашай прафесiяй i займае значную ўдзельную вагу ў агульным аб’ёме.
Але калi ў Расii пачало аднаўляцца будаўнiцтва метрапалiтэнаў, мы ахвотна прадоўжылi там сваё супрацоўнiцтва па асноўным профiлi. Праўда, галоўным сваiм клопатам лiчым беларускую "падземку". За ўвесь час на Мiнскiм метрапалiтэне адбылося дзесяць пускаў, уключаючы абодва электрадэпо i дадатковыя аб’екты метрапалiтэна.
У Беларусi акрамя таго праектавалi пешаходныя пераходы, адзiн ужо пабудаваны — у Гомелi, пад чыгуначнымi пуцямi. На станцыi Брэст Пасажырскi — будуецца.
Работу "на старане" прапаноўваюць i сёння. Напрыклад, просяць разлiчыць умацоўванне глыбокага катлавана для паркiнга пад жылым домам, альбо для дома, якi "садзяць" на адкосе. Нiхто больш гэтага не робiць, i адмовiць складана. Тым больш, калi запрашаюць на ганаровыя для кожнага праекцiроўшчыка аб’екты.
— Некалькi такiх ганаровых заказаў вам давялося выконваць за тыя два з паловай гады, што прайшлi пасля мiнулай публiкацыi.
— Параўнальна нядаўна быў здадзены грамадска-гандлёвы цэнтр "Сталiца" на плошчы Незалежнасцi, у якiм мы распрацоўвалi два раздзелы: арганiзацыю будаўнiцтва i будаўнiчыя канструкцыi. Сёння дапамагаем "Белдзяржпраекту" выконваць падземную частку на рэканструкцыi Нацыянальнага акадэмiчнага Вялiкага тэатра оперы i балета Беларусi. У прыватнасцi, глыбокiя "калодзежы" для функцыянавання сцэнiчнага абсталявання i iншыя падземныя збудаваннi. На "Мiнскарэне" запраектавалi два пешаходныя пераходы пад праспектам Пераможцаў, яны ўваходзяць у комплекс новабудоўлi, якой прыдаецца асаблiвая ўвага. Там працуе "Метрабуд", да канца года пераходы будуць здадзены. На субпадрадзе ў "Iнжпраекта" выканалi раздзел па арганiзацыi будаўнiцтва калектара "Цэнтр", узвядзенне якога пачнецца ў хуткiм часе з дапамогай сучаснага механiзаванага шчыта новага пакалення дыяметрам недзе ў 3 метры. Для яго мы распрацавалi тэхналогiю праходкi i мацавання катлаванаў.
— У самiх мiнскiх метрабудаўцаў такога механiзаванага шчыта пакуль няма?
— У свой час мы праектавалi яго прымяненне на ўчастку прадаўжэння 1-й лiнii да станцыi "Пятроўшчына", але на набыццё ў заказчыка не было сродкаў. Зараз там жа патрэбна прайсцi ўчастак ад "Пятроўшчыны" да "Малiнаўкi", мы прыступiлi да распрацоўкi архiтэктурнага праекта гэтага прадаўжэння ў 1,8 кiламетра. Пабудаваць трэба да 2011 года (як i папярэднi ўчастак прадаўжэння першай лiнii — ад станцыi "Iнстытут культуры" да станцыi "Пятроўшчына"). Тэрмiны каласальна сцiснутыя, i без такога высокапрадукцыйнага механiзаванага шчыта там не абысцiся. Заказчык — гарвыканкам — нас у гэтым падтрымлiвае i чакае, пакуль завершым праект, каб правесцi тэндар i ўсё ж закупiць такi шчыт. Затым ён будзе выкарыстаны для будаўнiцтва першага ўчастка трэцяй лiнii. Калi Прэзiдэнту краiны нядаўна дакладвалi аб планах будаўнiцтва Мiнск-Сiцi, то прагучала, што туды да 2017 года павiнен прыйсцi i першы ўчастак трэцяй лiнii метро, адкрыецца станцыя метрапалiтэна "Аэрадромная".
— Якiя яшчэ задачы стаяць перад калектывам?
— У наступным годзе мы павiнны распрацаваць абгрунтаванне iнвестыцый для першага ўчастка трэцяй лiнii — ад станцыi "Аэрадромная" да станцыi "Праспект пераможцаў", завяршыць распрацоўку архiтэктурнага праекта прадаўжэння ад станцыi "Пятроўшчына" да станцыi "Малiнаўка". Далей, у 2009 годзе, завершыць распрацоўку ўжо будаўнiчага праекта працягу да "Пятроўшчыны" (архiтэктурны праект распрацоўваўся раней). I выканаць шмат iншых важных работ.
— За 30 гадоў калектыў дэманстраваў нязменны творчы падыход да справы, прымянiў нетрадыцыйныя аб’ёмна-планiровачныя рашэннi, укаранiў нямала тэхнiчных i тэхналагiчных новаўвядзенняў (варта ўспомнiць хоць бы знакамiтую "сцяну ў грунце"). Вам удаецца пастаянна вытрымлiваць гэты высокi творчы "градус"? I чым зараз заклапочаны вашы наватары?
— Калi ў якасцi прыкладу ўзяць, скажам, аб’ёмна-планiровачныя рашэннi станцыйных комплексаў, то мы выпрацавалi свае падыходы i цвёрда iх прытрымлiваемся: гэта максiмальнае выкарыстанне падземнай прасторы i рацыянальная блакiроўка станцыйных збудаванняў адно з адным. Напрыклад, на станцыi "Кунцаўшчына" адзiн вестыбюль зблакіраваны з венткамерай, другi — з цягапанiжальнай падстанцыяй. Што дазволiла скарацiць даўжыню станцыйнага комплексу больш чым на 40 метраў i зэканомiць сур’ёзныя сродкi. А над платформай змаглi размясцiць падвулiчны пешаходны пераход i гандлёвыя аб’екты для абслугоўвання пасажыраў.
Блок службовых памяшканняў на станцыi "Спартыўная" размешчаны ў трох узроўнях. Падземная прастора выкарыстоўваецца максiмальна, даўжыню станцыйнага комплексу ўдалося скарацiць больш чым на 60 метраў супраць традыцыйных рашэнняў.
Прынцып блакiроўкi выкарыстаны i пры праектаваннi станцыi "Каменная Горка" i iншых станцый сталiчнай падземкi. Адначасова прапануюцца прагрэсiўныя тэхнiчныя рашэннi па iх "начынцы" сучаснымi абсталяваннем i матэрыяламi. Скажам, у праектнай дакументацыi на будаўнiцтва ўчастка другой лiнii ад станцыi "Пушкiнская" да "Каменнай Горкi" прадугледжана прымяненне аўтаномнай сiстэмы ацяплення на базе прамысловых кандыцыянераў-утылiзатараў, што дазволiла адмовiцца ад наружных цеплавых сетак i выкарыстаць для абагрэву службовых памяшканняў лiшак цяпла, што выдзяляецца рухомым саставам, працуючым абсталяваннем i нават пасажырамi. Значную эканомiю цеплавой энергii забяспечыла прымяненне электрычных цеплавых завес на ўваходах у станцыi. Прагрэсiўныя тэхнiчныя рашэннi дазволiлi адмовiцца ад транзiтных трубаправодаў з ацынкаваных труб з цеплаiзаляцыяй, адчувальна зменшыць памеры водаадлiўных установак i плошчу венткамер, адмовiцца ад вонкавых цеплатрас i гэтак далей. А сiстэма каляровага тэленагляду, якая мае функцыi запiсу, архiвавання i перадачы сiгналаў у дыспетчарскiя пункты станцый i ў iнжынерны корпус метрапалiтэна, дазволiла ажыццяўляць вiдэакантроль за пасажырапатокам у рэальным маштабе часу i павысiць бяспеку руху. I гэта далёка не поўны пералiк.
Пытаецеся, чым сёння заняты наватары? Перад намi востра стаiць задача распрацаваць новую канструкцыю верхняга ўстройства чыгуначнага пуцi. Яшчэ i зараз рэйкi ўкладваюцца на драўляныя шпалы, якiя дастаткова хутка зношваюцца. А мяняць iх на дзеючым метрапалiтэне — надзвычай працаёмкая задача. Выконваць работы даводзiцца ў кароткае "начное акно" — усяго чатыры гадзiны даюцца на тое, каб адбойным малатком вырубiць шпалу, пакласцi новую, залiць бетонам. Адно звяно шпал мяняюць тры ночы. Трэцяя лiнiя таксама пойдзе праз цэнтр горада, пад кварталамi жылой забудовы, i патрэбна вырашаць праблему знiжэння вiбрацыi i наогул шуму ад дзеючага метрапалiтэна. Мы сапраўды прыдумалi новую канструкцыю ўстройства пуцi, але патрэбна выпрабаваць яе на доследным участку i ўжо потым атрымаць дазвол на шырокае прымяненне. Мiж iншым, па вынiках распрацоўкi пададзены дзве заяўкi на атрыманне патэнтаў на вынаходнiцтва.
— Яшчэ адно пытанне ў рэчышчы тэмы наватарства: вы планавалi паступова пераводзiць будаўнiцтва метро са зборнага жалезабетону на маналiтны...
— У апошнiх нашых распрацоўках доля маналiтнага жалезабетону значна ўзрасла, у прыватнасцi на ўчастку да Пятроўшчыны. Сёння метрабудаўнiкi маюць сучасныя апалубачныя сiстэмы, i мы з iмi вызначылiся, якiя канкрэтна канструкцыi ўжо зараз могуць быць з маналiтнага жалезабетону — каб пры пераходзе будаўнiкi не збавiлi тэмп i паспелi з пускам да 2011 года. I важна таксама, каб не прастойваў завод жалезабетонных вырабаў. Таму частка канструкцый (напрыклад, вялiкапралётныя перакрыццi, бэлькi перакрыцця) пакуль засталiся зборнымi. Сцены, латкi, унутраныя перакрыццi — маналiт. Тунэлi, якiя ўзводзяцца адкрытым спосабам, — яны таксама ў маналiце. Так што пачатак пераходу пакладзены, i гэта стратэгiчны, можна сказаць, курс.
— Ад iнтарэсаў будаўнiкоў i эксплуатацыйнiкаў звернемся да не менш блiзкiх вам iнтарэсаў спажыўца, радавога пасажыра. Пры мiнулай нашай сустрэчы вы гаварылi, што плануецца рэканструкцыя эскалатараў на вузлавой станцыi "Кастрычнiцкая": замест трох павiнны быць устаноўлены чатыры, i такiм чынам разгрузiцца пасажырапаток у гадзiны пiк.
— Сёлета заказчык правёў тэндар на пастаўшчыка эскалатараў, конкурс выйграў адзiн з украiнскiх заводаў, зараз мы павiнны падкарэктаваць дакументацыю пад гэтыя канкрэтна эскалатары, i ў наступным годзе, да восенi, работы па замене трох стужак эскалатара на новыя чатыры павiнны быць выкананы.
— Падчас мiнулай нашай гутаркi мы абмяркоўвалi з вамi i магчымасць устаноўкi агароджванняў на платформе, непасрэдна перад выхадам да цягнiкоў. Прайшла iнфармацыя, што над мэтазгоднасцю такой "перагародкi" задумалiся i ў гарвыканкаме.
— Гэта пакуль застаецца на ўзроўнi iдэi. У свеце такiя канструкцыi, якiя аддзяляюць пасадачную платформу ад пуцей, iснуюць, у асноўным каб выключыць выпадкi суiцыду. Я асабiста бачыў такое агароджванне ў метро Капенгагена, яно зроблена з металу i праціўударнага шкла, цi, магчыма, з празрыстага пластыку. Цягнiк спыняецца так, каб дзверы яго вагонаў дакладна супалi з дзвярыма агароджвання — i вось адкрываюцца адны, потым другiя дзверы, людзi выходзяць i заходзяць. Можна зрабiць, вядома ж, i ў нас. Але спатрэбяцца вялiкiя працазатраты, каб дабiцца дакладнага спынення электрычкi, "дзверы ў дзверы". I, што галоўнае, каб рэканструяваць сiстэму вентыляцыi: выканаць яе асобна для тунэля i асобна для станцыi. На гэта пакуль няма сродкаў у заказчыка i сiлаў у будаўнiкоў.
— Горад усё больш трапляе пад уладу легкавога аўтатранспарту. Адчувальна выручыць сталiцу можа метро — у тым сэнсе, што на яго канцавых, "улётных" станцыях з’явяцца буйныя падземныя паркiнгi, дзе жыхары прыгарада цi аддаленых сталiчных раёнаў змогуць пакiнуць сваiх "жалезных коней", каб перасесцi на больш хуткi вiд транспарту (калi мець на ўвазе, што аўтамабiлi трапляюць у бясконцыя "пробкi"). I адправяцца на работу цi па iншых сваiх справах на метро. А ўвечары зноў перасядуць на аўто. Наколькi ўсё гэта рэальна?
— Праблема пастаўлена мэрам горада Мiхаiлам Паўлавым перад камiтэтам па архiтэктуры — каб яны, у прыватнасцi, прадугледзелi выдзяленне зямельных участкаў пад паркiнгi на "ўлётных" станцыях. Задачу спрабуюць вырашыць не за кошт гарадскога бюджэту, а шляхам прыцягнення iнвестыцый. Калi, напрыклад, побач з лiнiяй метро будуецца супермаркет, то яго гаспадарам даручаецца прадугледзець i паркiнг вялiкай ёмiстасцi. Iм змогуць пакарыстацца не толькi наведвальнiкi гэтага гандлёвага аб’екта, але i тыя, хто прыязджае ў сталiцу — каб не забiвалi транспартам вулiцы. Так што сёння ў горадзе гэтая праблема вырашаецца. I мы таксама, калi праектавалi станцыю "Уручча", то максiмальна, наколькi гэта было магчыма, прадугледзелi надземныя стаянкi. У вынiку добрую сотню машын ужо можна прыпаркаваць побач са станцыяй зараз. I ў гэтым накiрунку збiраемся працаваць далей.
— Адна з задач, якую вам даводзiцца вырашаць штодня, гучыць так: архiтэктурна-планiровачныя рашэннi павiнны адпавядаць духу часу...
— У архiтэктурным, мастацкiм афармленнi станцый мы прытрымлiваемся стылю i падыходаў, якiя былi выпрацаваны намi яшчэ на першай лiнii. Ужо тады ў афармленнi адсутнiчалi пампезнасць i вычурнасць, прысутнiчалi пэўная строгасць i лаканiзм, нацыянальныя матывы i прыкметы высокай эстэтыкi. Калi паглядзець на апошнiя пушчаныя станцыi — пачынаючы з "Аўтазаводскай", "Магiлёўскай", а таксама на новыя станцыi, якiя былi пушчаны ў 2005 годзе — "Спартыўная", "Кунцаўшчына", "Каменная горка" — у iх афармленнi адчуваюцца тыя ж тэндэнцыi. Iншая справа, што зараз маем магчымасць весцi творчы пошук на базе новых, сучасных будаўнiчых матэрыялаў. Таму ў архiтэктурным афармленнi станцый выкарыстоўваюцца прыродныя матэрыялы (гранiт, мармур) у спалучэннi са шклом, металам, металакерамiкай.
I пры гэтым станцыi адрознiваюцца танальнасцю аддзелачных матэрыялаў, яны кожны раз ствараюць свой настрой — цi то восеньскi, з яе залатым лiстападам, цi строгай халоднай зiмы. Але стыль i падыход адзiныя, нюансы заключаюцца толькi ў некаторай мастацкай прывязцы да месца, дзе знаходзiцца станцыя. Побач са "Спартыўнай" размяшчаецца Лядовы палац, адсюль тэма зiмы ў афармленнi. Iнтэр’ер станцыi вытрыманы ў халодным каларыце колераў: белы мармур калон, блакiтная столь, сцены з нержавейкi — пераносiцца нават атмасфера палаца.
А вось ужо на станцыi "Кунцаўшчына" iнтэр’еры выкананы ў сонечнай, вохрыста-залацiстай гаме, яго элементы ствараюць атмасферу цёплага восеньскага дня.
Пры распрацоўцы iнтэр’ера "Каменнай Горкi" выкарысталi камп’ютарныя тэхналогii трохмернага мадэлявання, у вынiку знайшлi патрэбныя прапорцыi i маштабнасць аб’ёму станцыi, змаглi падабраць яркiя дэталi афармлення, дасягнуць гармонii колераў i святла.
У тым жа ключы выкананы i новыя станцыi, якiя павiнны быць пушчаны гэтымi днямi, у пачатку лiстапада — "Барысаўскi тракт" i "Уручча".
— У працяг тэмы якасцi. Вы даўно ўвялi сiстэму кiравання якасцю праектавання на аснове мiжнародных стандартаў ISО 9000. У вас ёсць неабходнасць у яе ўдасканаленнi? I цi ўдаецца ўдасканальваць?
— Яе мэта — сiстэматызаваць работу праекцiроўшчыкаў i выключыць памылкi. А калi ўсё ж памылка здарылася, то каб больш не паўтарылася, у тым лiку iншымi спецыялiстамi. Сама сiстэма прымушае нас працаваць у "зададзеным накiрунку", над яе ўдасканаленнем. Бо кожныя пяць гадоў мяняюцца стандарты па сiстэме менеджменту якасцi, некалькi мяняецца падыход, нават да сiстэмы, узнiкаюць новыя яе версii. Пад гэтыя новыя патрабаваннi перастройваем уласную сiстэму i мы. Многiя новыя змяненнi скiраваны на спрашчэнне, у тым лiку на змяншэнне дакумента-
абароту.
Створана служба сiстэмы якасцi, якая гэтым i займаецца. У тым лiку давядзеннем патрабаванняў сiстэмы да супрацоўнiкаў, навучаннем iх рабоце з дакументамi. I, што не менш важна, кантролем за выкананнем.
— Пытанне да вас як да члена Тунэльнай Асацыяцыi Расii (на сцяне вашага кабiнета вiсiць дыплом члена асацыяцыi): а што з беларускiмi тунэлямi?
— Пакуль намечана збудаванне ў сталiцы двух тунэляў, вызначаны i месцы для iх, але пакуль не хапае бюджэтных сродкаў. Калi праблема з транспартнымi развязкамi стане востра, тады, зразумела, грошы знойдуцца. А пакуль у горада шмат iншых неадкладных патрэб. У Мiнску прынята праграма "Дарогi", сёння актыўна будуецца першае гарадское кальцо з транспартнымi развязкамi — каб убраць транспарт з асноўных магiстраляў, з цэнтра. Варта мець на ўвазе, што ўсё — будаўнiцтва аўтадарог, тунэляў, новых лiнiй метро цесна звязана адно з другiм. Каб, развiваючыся, не перашкаджаць адно аднаму, а дапаўняць i разгружаць. Напрыклад, пры будаўнiцтве першага ўчастка трэцяй лiнii самым праблемным месцам будзе ўзвядзенне станцыi на перасячэннi вулiц Клары Цэткiн i Нямiгi. Гэтае перасячэнне перагружана транспартам i сёння. А калi мы там пачнём будаваць метро, то выезд з гарадскога Паўднёвага Захаду ў цэнтр будзе проста паралiзаваны. Таму да пачатку нашага будаўнiцтва павiнен быць пабудаваны ўчастак першага гарадскога аўтамабiльнага кальца — пачынаючы ад вулiцы Кальварыйскай да вулiцы Талстога, якi i прыме ўвесь транспартны паток. Тады можна будзе пачынаць у гэтым месцы ўзвядзенне ўчастка метрапалiтэна.
— Па вынiках 2006-га iнстытут названы лепшым экспарцёрам года сярод роднасных калектываў мiнiстэрства. Вы па-ранейшаму экспартуеце за мяжу свае веды, вопыт — тое, што называецца "мазгамi"?
— Мы прадаўжаем праектаваць комплексы будынкаў электрадэпо для метрапалiтэнаў. Лiчыцца, што гэта наша спецыялiзацыя сярод аднатыпных праектных арганiзацый краiн СНД, i ў асноўным звяртаюцца да нас. У Маскве i Казанi такiя дэпо пабудаваны па нашых чарцяжах раней. Сёння праектуем электрадэпо для Омска, будаўнiцтва яго пачалося, а пуск намечаны на 2009 год. На 2009 год плануецца i пуск метрапалiтэна ў Алматы, мы завяршаем распрацоўку рабочай дакументацыi электрадэпо. На чарзе Краснаярскi i Чалябiнскi метрапалiтэны. I новыя аўтадарожныя тунэлi — сёння ў сувязi з тым, што горад Сочы стаў сталiцай Алiмпiяды 2014 года, там разгортваецца грандыёзнае будаўнiцтва алiмпiйскiх аб’ектаў i пад’язных шляхоў да iх, у тым лiку з тунэлямi. Праекцiроўшчыкаў тунэляў у Расii не хапае, i мы, хутчэй за ўсё, разам з расiйскiмi калегамi будзем удзельнiчаць у гэтай рабоце.
У заключэнне гутаркi Валерый Уладзiмiравiч Чэканаў сказаў:
— Калектыў пастаянна шлiфуе свае прафесiйныя навыкi, умацоўвае тэхнiчную аснашчанасць. Напрыклад, нядаўна манiторы камп’ютараў памянялi на вадкакрышталiчныя, у вынiку палепшылiся ўмовы працы для праекцiроўшчыкаў, у тым лiку зменшылася нагрузка на вочы. А людзям даводзiцца працаваць многа i напружана, бо работа, якая выконваецца, стаiць у плане, вызначаны канкрэтныя тэрмiны. Так што гэта важны фактар.
Але найбольшыя станоўчыя змены адбылiся нават не ў тэхнiчнай аснашчанасцi, а ў самiм калектыве. Зараз у iнстытуце працуе ўжо 180 чалавек, прыйшла моладзь з яе аптымiзмам i энтузiязмам. Сёлета таксама прынялi на работу 15 маладых спецыялiстаў, у асноўным выпускнiкоў БНТУ i ўнiверсiтэта iнфарматыкi i радыёэлектронiкi. Мы маем магчымасць выбiраць, таму большасць — з чырвоным дыпломам. З iншых праектных iнстытутаў не пераманьваем, лiчым за лепшае вырошчваць уласныя кадры, бо ёсць каму быць дарадцамi. Замацоўваем моладзь за вопытнымi настаўнiкамi i сочым, каб яна хутчэй уключалася ў работу i каб была аддача. Плануем прыняць на працу яшчэ 30—40 перспектыўных спецыялiстаў. У спалучэннi маладога задору i высокага прафесiяналiзму сталых кадраў бачым перадумову далейшай паспяховай работы, — падкрэслiў Валерый Чэканаў.
Публiкацыю падрыхтавалi
Уладзiмiр Хiлькевiч i Веранiка Арлоўская.
Здымкi прадастаўлены ААТ "Мiнскметрапраект".
Ад рэдакцыi. Шчыра дзякуем за дапамогу ў падборы iлюстрацый начальнiку АСУП Мiкалаю Васiльевiчу Мяцельскаму i яго калегам.
Звязда
31 октября 2007