Минский метрополитен: 4 линии и 56 станций

Здесь можно узнать, что будет строиться и ремонтироваться в разных районах и микрорайонах Минска, о перспективах развития дорожной и транспортной сети нашего города, его экологии, развитии телефонной и кабельной сети, восстановлении старого Минска и архитектурном облике новостроек, словом, о Минске как среде обитания.
Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Новые станции метро

Сообщение Toto (Admin) » Вт окт 16, 2007 11:12 am

Под землей: удобно и быстро

Со своеобразным юбилеем скоро можно будет поздравить минскую «подземку»: станций станет ровно 25. Тоннель протянулся под проспектом Независимости еще на 2,7 километра, а у «Востока» появились сразу две соседки — «Борисовский тракт» и «Уручье». Вчера одними из первых на новеньких платформах побывали корреспонденты «СБ».

...Пока станции закрыты. Остались последние штрихи — уложить тротуарную плитку, закончить облицовочные работы, настроить систему видеонаблюдения. Не верьте слухам! Новые станции, которых ждут с нетерпением тысячи жителей микрорайона Уручье, планируют открыть в срок. Убедиться в том, что «подземка» готова принять пассажиров 7 ноября, вчера приезжал лично председатель Мингорисполкома Михаил Павлов. Но куда приведут нас подземные дороги?

Что ж, и «Уручье», и «Борисовский тракт» получились в традиционном стиле Минского метрополитена. Интерьер выполнен без архитектурных излишеств, но со вкусом: дизайнеры использовали разумное сочетание гранита, мрамора и металла и изящно поиграли со светом. У каждой станции вместе с тем будет своя изюминка.

На «Борисовском тракте» мне, к примеру, понравилось необычное освещение: особенно удачно смотрятся плафоны на фоне подвесных потолков. Станция получилась по–студенчески уютной и удобной. Символично! Рядышком находится здание архитектурного факультета БНТУ. А «Уручье» наверняка удивит вас необычным цветовым решением. Один вход окрашен в желто–охристые, другой — в темно–синие тона. Зачем? Для удобства пассажиров: так будет проще ориентироваться.

Интерьер интерьером, но первым делом метростроевцы позаботились о безопасности. На ступеньках и у края платформы пол сделали немного шероховатым, чтобы кто–нибудь ненароком не поскользнулся. Двери в переходах больше не ударят нас по носу, автоматическая система закрывает их мягко. А на станции «Уручье» впервые «повесят» дымонепроницаемую штору: в случае пожара она заслонит платформу от дыма.

Скоро метро станет длиннее, а после открытия новых станций пассажиропоток увеличится на 20 — 30 тысяч человек в сутки. Нужны еще поезда! По такому случаю в России куплены 4 новехоньких состава. До того момента, как вы сможете сесть в один из них, осталось совсем немного.


Ваше мнение:

Читатель из Москвы (2007-09-24 16:29:01)

Да, как метро спасает город. Осознал я это только в Москве. Но подземка тут, какая то неуютная, грязная, ну и загроможденная, конечно. Слишком много пассажиров. Варшавская подземка симпатичная, но маленькая какая то, и у меня создалось впечатление, что идет она в основном по центру города. А наше метро, не примите за проявление излишнего патриотизма, очень комфортное, красивое и чистое. Нет там грязных стен, столпотворения "стражей порядка", летней жары и зимнего холода.

ТУМАР Александр
Беларусь сегодня
22 сентября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

история Минского метро

Сообщение Toto (Admin) » Вт окт 23, 2007 11:29 am

Миллионер Петр Кострома

Изображение
Петр Кострома. 1980 год.

Со старого черно-белого снимка улыбаются рабочие. На головах у них каски, в руках - отбойные молотки. Это тоннельный отряд № 1. Они были первыми, кто строил минское метро. На других фотографиях - маркшейдеры, сварщики, монтажники. Вот молодой сварщик оторвался на минуту от работы, приподнял защитную каску и весело помахал рукой в объектив. Вот рабочие укладывают первое звено железнодорожного пути метрополитена. Миловидная девушка в строительной робе старательно вырисовывает белой краской на куске рельса эту памятную дату - «6. XI. 1981 г.». А вот снимок проспекта Независимости сверху (в 80-е годы он назывался проспектом Ленина), только вместо проезжей части - огромный длинный котлован, трубы, арматура. А на следующем фото - уже готовая станция метро. Пока безлюдная - для пассажиров она откроется через несколько дней…

Такой видел столичную подземку Петр Васильевич Кострома. Талантливейший фотограф, он 18 лет вел фотолетопись строительства Минского метрополитена. Недаром в названии статьи мы назвали Петра Васильевича миллионером - за эти годы он сделал около миллиона снимков! Многие кадры по-настоящему редки, иные - и вовсе уникальны. И за каждым снимком - своя история…

«Стройка века»

Началась уникальная фотолетопись тридцать лет назад - 16 июня 1977 года - в тот день в котлован на месте будущей станции «Парк Челюскинцев» была забита первая свая.

- Работал тогда только один тоннельный отряд, - рассказывает Петр Васильевич. - Но стройка расширялась, столице требовались рабочие руки, и в Минск приглашали специалистов со всего Советского Союза - строителей, шахтеров. Позвали и меня. Конечно, я согласился. Во-первых, грех не поучаствовать в такой масштабной стройке - недаром многие горожане называли ее стройкой века. К тому же меня давно тянуло в родную Беларусь - я ведь родом из Гомельской области.

На строительстве подземки Петр Кострома был проходчиком. «Разрабатывал котлован с отбойным молотком в руках... Это был тяжелый черный труд», - вспоминает он. Но и хобби Петр Васильевич не забросил - увлеченно и добросовестно фотографировал самые яркие и интересные моменты стройки. А спустя полгода рабочего Кострому перевели в штатные летописцы Минского метрополитена. Так увлечение Петра Васильевича стало его профессией.

Закрыть - не закрыть?

История не допускает сослагательного наклонения, и всяческие если бы в ней неуместны. Между тем строительство минской подземки могло быть… приостановлено на долгие годы!

В начале 80-х годов в Москве всерьез рассматривали вариант консервации стройки - дескать, нет средств на ее завершение. А в это время белорусская столица напоминала поле, вспаханное открытыми котлованами будущего метро. Проспект Ленина был полностью вскрыт, здесь уже вбили сваи, начали прокладывать тоннели. Минчане жили радостным ожиданием - еще бы, в городе появится подземка! А тут - законсервировать!

Городские власти решили строительство метрополитена отстоять.

- Нужно было доказать, что консервация стройки обойдется дороже, чем ее завершение, - рассказывает Петр Кострома. - Пока специалисты делали обоснование, а чиновники собирали необходимую документацию, мне поручили сделать снимки незавершенной стройки. Эти фотографии вошли в пакет документов, отправленных на рассмотрение в Москву. Что было на снимках? Недостроенные станции, тоннели, разрытые улицы… Особенно удручающе выглядел проспект Ленина - казалось, что он попал под бомбежку.

Думается, фотографии полуразрушенного Минска оказались не менее красноречивыми, чем инженерные подсчеты. Вскоре пришла депеша из Москвы: «Строительство минского метро - завершить».

Город под городом

Неподалеку от станции метро «Немига» много веков назад стоял деревянный замок. В 70-е годы прошлого века археологи хотели возобновить начатые в 50-х раскопки, но, увы, сделать это было почти невозможно: для этого пришлось бы перекрыть немалый участок в центре Минска.

Научным исследованиям помогли метростроевцы. Когда уже забили первые сваи и принялись снимать грунт, из-под земли показались старые бревна - то самое замчище! Вот тогда-то за дело и принялись археологи Академии наук. Раскопки длились около года. Чего там только не нашли! И предметы обихода, и домашнюю утварь, и украшения…

Часть раскопанного замчища планировали сделать… музеем - поместить его под стеклянный купол возле Дома физкультуры, что на нынешнем проспекте Победителей. Этакий кусочек старого Минска в центре Минска современного. Увы, оригинальному проекту не суждено было осуществиться. Почему - так и осталось тайной…

Двойное решение

По первоначальному проекту станция метро «Немига» должна была располагаться несколько иначе. Изначально планировалось, что тоннели пройдут непосредственно под Свято-Духовым кафедральным собором.

- Собор нуждался в реконструкции еще до строительства метро. А когда работы начались, стало ясно: собор под угрозой разрушения - тоннели могут уничтожить бесценный памятник архитектуры, - вспоминает Петр Васильевич. - Я получил задание сделать фотографии. А снимать было что: в подвале храма - трещины на стенах, тяжи, которые «держат» здание, - на ладан дышат. Эти снимки отправили в Совет Министров.

В результате власти приняли сразу два решения: собор - отреставрировать, а станцию метро - повернуть на несколько градусов, чтобы тоннели прошли не под храмом, а возле него.

Повернули. Но тогда на пути стройки оказалось другое здание - наполовину деревянное, с полусгнившими лестничными пролетами. Попробовали его укрепить, а оно все равно рушится! В конце концов пришлось строение снести. Сейчас на этом месте неподалеку от собора прогулочные дорожки, скамейки - минчане с удовольствием здесь отдыхают.

И река остановилась…

Тоннель между станциями метро «Площадь Победы» и «Октябрьская» проходит прямо под Свислочью. Причем расстояние между руслом реки и тоннелем не очень большое. Чтобы Свислочь не подмочила стройке репутацию - в прямом смысле этого слова - воду требовалось «обезвредить». Но как? Решили было заморозить грунт, даже привезли специальное оборудование. Но этот способ требовал времени и денег. Нашли другой выход. На этом участке реку перекрыли, спустили воду, затем временно уложили трубы диаметром больше метра, засыпали глиной. А после пустили реку снова, но уже по этим трубам. Теперь вода была метростроевцам не страшна.

Но возникла вторая проблема: во время прокладки тоннеля рабочие натолкнулись на железобетонные сваи - основание старого моста. По всей вероятности, он был разрушен еще во время войны. Основание, надо отметить, было сделано на славу - чтобы его сокрушить и проложить тоннель, строителям понадобился не один день. Полностью фундамент так и не убрали - «тело» старого моста пронизывает часть тоннелей между «Площадью Победы» и «Октябрьской»…

«Сюрпризы» земли

Во время строительства станции метро «Первомайская» специалисты столкнулись с неожиданной проблемой: только успели проложить тюбинги - чугунные кольца, которые станут тоннелями метро, как вдруг начали покрываться плесенью, ржаветь, на трубах появился белый налет, похожий на накипь. «Что случилось?» - недоумевали метростроевцы.

Оказалось, причина - в кожевенном заводе, который находился на поверхности неподалеку от строящейся станции. Ядовитые химикаты, которыми обрабатывали кожу, многие годы проникали в почву. Земля в том месте была буквально пропитана вредными веществами, отравлена! От этой «начинки» начал разрушаться даже чугун. Экологи провели исследования и посоветовали снести завод - слишком он опасен для окружающей среды. Предприятие убрали, но проблема оставалась: что делать с зараженной почвой? Тогда метростроевцы вскрыли тоннель между станциями метро «Пролетарская» и «Первомайская». Загрязненную землю вывезли, а вместо нее засыпали новую, «здоровую».

Опасные находки

Самой «опасной» оказалась станция метро «Институт культуры». Когда принялись рыть котлован для ее строительства, натолкнулись на склад боеприпасов!

- Немедленно перекрыли близлежащую территорию. На то место никого не пускали. Оно и понятно - если бы произошел взрыв, пострадать могло полрайона! Поэтому у меня даже не было возможности сделать снимки, - вспоминает Петр Кострома. - Это единственное событие, связанное со строительством метро, которое я не запечатлел на пленку.

К месту опасной находки сразу прибыли саперы. Нашли очень много немецких снарядов, оружия… Боеприпасы вывезли на полигон и уничтожили. Строительство метро продолжилось…

СПРАВКА «МК»

Петр Васильевич Кострома родился 7 ноября 1934 года в деревне Володарск Речицкого района Гомельской области. Окончив школу, работал на Речицком судостроительном заводе. В 1955 году по студенческой путевке уехал в Казахстан на освоение целинных и залежных земель. Позже трудился навалоотбойщиком и помощником машиниста угольного комбайна в карагандинских шахтах.
В это же время Петр Кострома увлекся фотографией. Его первые фоторепортажи появились в газетах «Индустриальная Караганда» и «Казахстанская правда». В 1972-1978 годах работал на стройках Алма-Аты. В 1978 году вернулся в родную Беларусь, где стал проходчиком в метро, а затем фотолетописцем строительства Минского метрополитена. Фоторепортажи Петра Костромы печатали такие всесоюзные издания, как «Правда», «Труд», «Известия», «Социалистическая индустрия».

В 1996 году фотомастера пригласили работать в Администрацию Президента Республики Беларусь. Петр Кострома стал фотографом главы государства.

Сейчас Петр Васильевич - член Белорусского союза журналистов.

Инна ПОЛЮХОВИЧ

Минский курьер
7 сентября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Строительство третьей линии метро в Минске

Сообщение Toto (Admin) » Вт окт 23, 2007 1:47 pm

От Корженевского в Зеленый Луг - без пересадок

Строительство третьей линии метро в Минске планируется начать в 2010 году

Новая линия будет иметь протяженность 17 километров и состоять из 14 станций, сообщил журналистам начальник Дирекции по строительству Минского метрополитена Василий Жибуль. Она пройдет по улице Корженевского, территории нынешнего аэропорта «Минск-1», улице Аэродромной, выйдет к железнодорожному вокзалу, далее проследует по улице К. Цеткин, проспекту Машерова, улице Богдановича и закончится в Зеленом Луге. Третья линия пересечет две существующие: на первую линию пересадка будет осуществляться на станции «Площадь Ленина», на вторую - на «Фрунзенской». Говоря о ближайшей перспективе развития столичной подземки, Василий Жибуль рассказал, что сейчас ведется строительство трех станций на первой линии от «Института культуры» до станции «Петровщина» протяженностью 5,5 километра. Этот участок запланировано ввести в эксплуатацию в 2011 году. В эти же сроки намечено построить участок метро в 1,8 километра от «Петровщины» до жилого района Малиновка. Специалисты уже приступили к разработке архитектурного проекта. Продление первой линии метро в направлении Юго-Запад станет одним из элементов большого проекта. В этом районе будут возведены транспортные развязки, застроены прилегающие территории. Как отметил специалист, это самый серьезный проект за последние годы. В настоящее время метро перевозит около 33 процентов пассажиров. К 2020 году этот показатель увеличится до 40-45 процентов, а столичная подземка будет состоять из 39 станций и иметь протяженность 46 километров.

Минский курьер
29 сентября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Новые станции метро - сегодня и завтра

Сообщение Toto (Admin) » Пт ноя 09, 2007 5:33 pm

Не подкопаешься!

В минской «подземке» появились две новые станции

«Борисовский тракт» и «Уручье», новые звенья первой, Московской, линии увеличили протяженность столичного метрополитена на 2,7 километра. Общая длина двух направлений составляет теперь 33 км.

На платформах обеих станций еще пахнет краской. Строители торопились, чтобы сдать объекты аккурат к 7 ноября. Алексей Серегин, начальник «Минскметростроя», рассказал, как непросто было проложить под землей то расстояние, которое сейчас тысячи жителей микрорайона Уручье могут преодолевать за пару минут. Но с высокого темпа — в среднем 3 метра в сутки — метростроевцы не сбились.

Во время торжественного открытия конечной станции «Уручье» глава Администрации Президента Геннадий Невыглас поблагодарил исполнителей за то, что они «все предусмотрели для хорошего и надежного обслуживания пассажиров». Системы автоматики на обеих станциях делают движение еще более безопасным. Кроме того, проектировщики предусмотрели лифты и подъемные площадки для инвалидов и людей с ослабленным здоровьем.

После того как на «Уручье» была перерезана красная ленточка, Геннадий Невыглас, мэр Минска Михаил Павлов, вице–премьер Виктор Буря и министр архитектуры и строительства Александр Селезнев сели в первый вагон новенького поезда и вместе с журналистами и просто пассажирами отправились на станцию «Борисовский тракт». Здесь речь шла о развитии Минского метрополитена. Планы — грандиозные. Прежде всего предстоит продлить 1–ю линию от «Института культуры» в направлении Юго–Запада. До 2011 года должно быть построено 3 станции: «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина». Московская линия таким образом удлинится еще больше чем на 5 километров. А потом еще на 1,8, когда «Петровщина» будет соединена со станцией «Малиновка». В этом году уже начата разработка архитектурного проекта конечного участка.

Михаил Павлов сообщил журналистам и о том, что со следующего года будут просчитываться возможности строительства третьей линии метрополитена. По планам специалистов, она должна начаться с прокладки тоннеля от станции «Фрунзенской» до станции «Аэродромной», которая будет располагаться в районе делового центра «Минск–Сити». Этот участок предполагается построить через десять лет. Прогнозы кажутся очень смелыми. Однако руководитель «Минскметростроя» заверил меня, что закупка нового горнопроходческого оборудования позволит буравить землю в разы быстрее, чем сегодня. Так что все возможно.

Фото БЕЛТА.


Ваше мнение:

саша (2007-11-09 11:55:40)
небольшая ложка дёгтя.Всегда ощущал разницу в качестве воздуха на московской и автозаводской линиях.Видимо потому,что автозаводская строилась позднее и медленнее,потому там вечно запах шпальной пропитки и разной подземной выработки.Короче,тяжёлый воздух.Теперь та же бадья распространяется потихоньку и на московскую линию.Пока дошла до Парка Челюскинцев,но видимо вся линия такой скоро будет.Неужели нельзя какую то дополнительную вентиляцию придумать,или использовать непахнущую пропитку?Для людей с обострённым обонянием вроде меня--это жестокое испытание.

ВОЛЯНЮК Виталий

Беларусь сегодня
9 ноября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Интервью с директором Минскметропроекта Валерием Чекановым

Сообщение Toto (Admin) » Пн ноя 12, 2007 2:23 pm

Еўрапейскі метрапалiтэн для еўрапейскага горада

Карэспандэнт "Звязды" гутарыць з дырэктарам адкрытага акцыянернага таварыства "Мiнскметрапраект" Валерыем ЧЭКАНАВЫМ.

Изображение

Гэтай восенню спраўляюць 30-годдзе як будаўнікi мiнскага метрапалiтэна, так i тыя, хто праектаваў сталiчную падземку — калектыў ААТ "Мiнскметрапраект".

Усе гэтыя гады праекцiроўшчыкi пастаянна былi побач з будаўнiкамi i эксплуатацыйнiкамi: кансультавалi, ажыццяўлялi аўтарскi нагляд, уносiлi неабходныя карэктывы ў праектную дакументацыю — iнакш кажучы, жылi адным жыццём.

Зараз мiнскае метро перавозiць каля 800 тысяч пасажыраў у суткi, што складае 36 працэнтаў агульнага аб’ёму пасажыраперавозак гарадскога грамадскага транспарту. Гэта сур’ёзны поспех, раздзялiць якi маюць права i праекцiроўшчыкi.

Усе гэтыя гады праекцiроўшчыкi пастаянна былi побач з будаўнiкамi i эксплуатацыйнiкамi: кансультавалi, ажыццяўлялi аўтарскi нагляд, уносiлi неабходныя карэктывы ў праектную дакументацыю — iнакш кажучы, жылi адным жыццём.

Зараз мiнскае метро перавозiць каля 800 тысяч пасажыраў у суткi, што складае 36 працэнтаў агульнага аб’ёму пасажыраперавозак гарадскога грамадскага транспарту. Гэта сур’ёзны поспех, раздзялiць якi маюць права i праекцiроўшчыкi.

"Мiнскметрапраект" створаны ў 1977 годзе як Мiнскi фiлiял Усесаюзнага праектна-вышуковага iнстытута "Метрагiпратранс". У 1991-м пераўтвораны ў арэнднае прадпрыемства, у 2000-м — у адкрытае акцыянернае таварыства.

У складзе iнстытута сем праектных аддзелаў:

- праектавання трасы i эксплуатацыi;
- распрацоўкi праектаў арганiзацыi будаўнiцтва;
- праектавання будаўнiчых канструкцый i архiтэктуры;
- праектавання электратэхнiчных i слабаточных устройстваў;
- праектавання цепласантэхнiчных устройстваў;
- праектавання тунэляў i транспартных збудаванняў;
- распрацоўкi каштарыснай дакументацыi.

У калектыве працуе 180 вопытных спецыялiстаў.

Распрацоўвае праектна-каштарысную дакументацыю на будаўнiцтва метрапалiтэна ў Мiнску, а таксама падземных пешаходных пераходаў у буйных гарадах рэспублiкi, на ўстройства фундаментаў i мацаванне катлаванаў грамадскiх i камунiкацыйных цэнтраў i збудаванняў.

На прадпрыемстве дзейнiчае сертыфiкаваная сiстэма кiравання якасцю праектавання ў адпаведнасцi з мiжнароднымi стандартамi МС ISО серыi 9000.

Прадстаўляем суразмоўцу

Изображение

Валерый Уладзiмiравiч Чэканаў закончыў Новасiбiрскi iнстытут iнжынераў чыгуначнага транспарту па спецыяльнасцi "iнжынер-будаўнiк мастоў, тунэляў i метрапалiтэнаў". У Беларусь прыехаў у кастрычнiку 1977 года, маючы за плячыма вопыт праектавання "падземкi" ў Ташкенце. Працаваў начальнiкам групы канструктарскага аддзела, галоўным iнжынерам праекта (ГIПам). Ужо праз два гады быў прызначаны галоўным iнжынерам праектнага iнстытута. У 1984-м стаў яго дырэктарам i такiм чынам узначальвае калектыў больш за 20 гадоў.

З’яўляецца заслужаным будаўнiком Рэспублiкi Беларусь i ганаровым будаўнiком Расiйскай Федэрацыi. Па вынiках работы за мiнулы год прызнаны "Кiраўнiком года" ў катэгорыi "Праектныя арганiзацыi" i ўзнагароджаны ганаровым дыпломам Мiнiстэрства архiтэктуры i будаўнiцтва Беларусi.

— Валерый Уладзiмiравiч, дата сур’ёзная, таму маем поўнае права азiрнуцца на пройдзены калектывам няпросты шлях, выдзелiць найбольш важныя вехi на гэтым шляху...

— Пасля таго, як Мiнск стаў горадам-"мiльённiкам", вырашыць транспартную праблему мегаполiса можна было толькi з дапамогай метрапалiтэна. Праект будаўнiцтва яго першай чаргi зацвердзiў яшчэ Савет Мiнiстраў СССР у 1976 годзе. А ў лютым 1977 года старшыня Савета Мiнiстраў СССР падпiсаў дакумент "Аб пачатку будаўнiцтва метрапалiтэна ў г. Мiнску". Загад аб стварэннi ў Беларусi спецыялiзаванай арганiзацыi, якая б займалася праектаваннем нацыянальнага метрапалiтэна, быў выдадзены ў маi 1977 года таксама саюзнай структурай — Мiнiстэрствам транспартнага будаўнiцтва СССР. У лiпенi прызначылi начальнiка мiнскага фiлiяла — Юрыя Данiлавiча Плотнiкава, ён прыехаў у горад-герой i прыступiў да фармiравання калектыву. Запрасiў з iншых гарадоў Савецкага Саюза (з Ташкента, Кiева, Баку, Харкава) роўна 10 спецыялiстаў-праекцiроўшчыкаў, якiя ўжо мелi вопыт праектавання метрапалiтэна. Прыйшлi таксама моцныя спецыялiсты з праектных iнстытутаў Мiнска. I ўжо праз год, ва ўсякiм разе — да канца 1978 года, у калектыве налiчвалася каля ста "штыкоў". З самага першага дня стварэння калектыву ўсе яны прыступiлi да распрацоўкi рабочай дакументацыi для першага ўчастка. Час прыспешваў, бо ўжо 4 лiстапада 1977 года быў запушчаны першы шчыт з катлавана станцыi "Парк Чалюскiнцаў". А ў наступным, 1978 годзе, ужо будавалiся станцыi "Парк Чалюскiнцаў", "Маскоўская" i "Iнстытут культуры", крышку пазней прыступiлi да будаўнiцтва перагонаў. Карацей, на працягу двух гадоў работы пачалiся па ўсёй трасе. Праекцiроўшчыкам клопатаў таксама было шмат, бо ўся дакументацыя на айчынны метрапалiтэн, пачынаючы з першай лiнii, распрацоўвалася з дакладным улiкам няпростых iнжынерна-геалагiчных умоў менавiта "Мiнскметрапраектам". За выключэннем хiба што аўтаматыкi руху цягнiкоў — гэта спецыфiчная работа, якая выконваецца адзiн раз у тры—чатыры гады, i потым спецыялiсты гэтага профiлю "прастойваюць", няма вялiкага сэнсу трымаць уласных. Тут нам спачатку дапамагалi кiеўскiя калегi, пазней гэтую работу выконвалi ленiнградцы цi спецыялiсты "Белчыгунпраекта". Але, падкрэслю, асноўны цяжар ляжаў на плячах нашага калектыву. Мы распрацоўвалi таксама тэхнiка-эканамiчнае абгрунтаванне, праекты i рабочую дакументацыю для ўсiх наступных участкаў i лiнiй. Як вядома, сёння ў Мiнску дзейнiчаюць дзве лiнii метро агульнай працягласцю амаль 30 кiламетраў. З прадаўжэннем ад "Усходу" да станцыi "Уручча" атрымаецца 31,3 кiламетра i 25 станцый.

Так што калi азiрацца на этапы, то першым i даволi напружаным з’явiўся этап станаўлення калектыву, а самай яркай падзеяй стала здача ў эксплуатацыю першага ўчастка ў 1984 годзе. Для маладой арганiзацыi гэта быў першы такi сур’ёзны пуск, ён даў нашым спецыялiстам вельмi многае з пункту гледжання набыцця вопыту. У той час нас вельмi падтрымаў галаўны iнстытут — "Метрагiпратранс". У адказ на просьбы нашага кiраўнiка Юрыя Данiлавiча Плотнiкава масквiчы прысылалi групы сваiх вядучых спецыялiстаў, якiя разам з намi ўдзельнiчалi ў перадпускавым перыядзе, перадавалi нам свае найбагацейшыя веды, навыкi. Дзякуючы чаму ўжо потым мы спраўлялiся з гiганцкiмi аб’ёмамi работ самi, з перадпускавымi перыядамi таксама.

Надзвычай сур’ёзным перыядам стаў час развалу Савецкага Саюза, услед за якiм адбыўся рэзкi спад аб’ёмаў будаўнiцтва наогул i Мiнскага метрапалiтэна ў прыватнасцi. I ўсё ж дальнабачная палiтыка гарадскiх уладаў не дазволiла "замарозiць" работы, у Мiнску будаўнiцтва метро нiколi не спынялася, як гэта здарылася ў Расii цi ва Украiне. У гэтым сэнсе лёс многiх расiйскiх i ўкраiнскiх калег-праекцiроўшчыкаў сумны, некаторыя роднасныя калектывы адчувальна скарацiлi свае штаты цi наогул былi лiквiдаваны.

У нас тэмпы таксама ўпалi прыкладна ў два разы — у параўнаннi з ранейшымi, i мы мусiлi асвойваць новыя для сябе накiрункi работы. У прыватнасцi, пачынаючы з 94-га пачалi ўдзельнiчаць у праектаваннi аўтадарожных тунэляў у Расii. Па нашых праектах пабудаваны некалькi аўтадарожных тунэляў на Каўказе i зараз таксама будуецца аўтадарожны тунэль даўжынёй 2,6 кiламетра на другой чарзе абходу горада Сочы.

У перыяд з 2000 па 2005 год распрацоўвалi абгрунтаванне iнвестыцый ужо для трэцяй чаргi абходу горада Сочы, а таксама абходаў пасёлка Лазараўскае i горада Туапсе — як ген-
праекцiроўшчыкi. Сумесна з калегамi з Растова ўдзельнiчалi ў распрацоўцы абгрунтавання iнвестыцый дарогi Абiнск — Кабардзiнка на дарозе Краснадар — Новарасiйск. Акрамя таго, распрацавалi некалькi праектаў рамонту i рэканструкцыi дзеючых аўтадарожных тунэляў на Каўказе — у Кабардзiна-Балкарыi, Паўночнай Асецii. Гэтая работа стала другой нашай прафесiяй i займае значную ўдзельную вагу ў агульным аб’ёме.

Але калi ў Расii пачало аднаўляцца будаўнiцтва метрапалiтэнаў, мы ахвотна прадоўжылi там сваё супрацоўнiцтва па асноўным профiлi. Праўда, галоўным сваiм клопатам лiчым беларускую "падземку". За ўвесь час на Мiнскiм метрапалiтэне адбылося дзесяць пускаў, уключаючы абодва электрадэпо i дадатковыя аб’екты метрапалiтэна.

У Беларусi акрамя таго праектавалi пешаходныя пераходы, адзiн ужо пабудаваны — у Гомелi, пад чыгуначнымi пуцямi. На станцыi Брэст Пасажырскi — будуецца.

Работу "на старане" прапаноўваюць i сёння. Напрыклад, просяць разлiчыць умацоўванне глыбокага катлавана для паркiнга пад жылым домам, альбо для дома, якi "садзяць" на адкосе. Нiхто больш гэтага не робiць, i адмовiць складана. Тым больш, калi запрашаюць на ганаровыя для кожнага праекцiроўшчыка аб’екты.

— Некалькi такiх ганаровых заказаў вам давялося выконваць за тыя два з паловай гады, што прайшлi пасля мiнулай публiкацыi.

Изображение

— Параўнальна нядаўна быў здадзены грамадска-гандлёвы цэнтр "Сталiца" на плошчы Незалежнасцi, у якiм мы распрацоўвалi два раздзелы: арганiзацыю будаўнiцтва i будаўнiчыя канструкцыi. Сёння дапамагаем "Белдзяржпраекту" выконваць падземную частку на рэканструкцыi Нацыянальнага акадэмiчнага Вялiкага тэатра оперы i балета Беларусi. У прыватнасцi, глыбокiя "калодзежы" для функцыянавання сцэнiчнага абсталявання i iншыя падземныя збудаваннi. На "Мiнскарэне" запраектавалi два пешаходныя пераходы пад праспектам Пераможцаў, яны ўваходзяць у комплекс новабудоўлi, якой прыдаецца асаблiвая ўвага. Там працуе "Метрабуд", да канца года пераходы будуць здадзены. На субпадрадзе ў "Iнжпраекта" выканалi раздзел па арганiзацыi будаўнiцтва калектара "Цэнтр", узвядзенне якога пачнецца ў хуткiм часе з дапамогай сучаснага механiзаванага шчыта новага пакалення дыяметрам недзе ў 3 метры. Для яго мы распрацавалi тэхналогiю праходкi i мацавання катлаванаў.

— У самiх мiнскiх метрабудаўцаў такога механiзаванага шчыта пакуль няма?

— У свой час мы праектавалi яго прымяненне на ўчастку прадаўжэння 1-й лiнii да станцыi "Пятроўшчына", але на набыццё ў заказчыка не было сродкаў. Зараз там жа патрэбна прайсцi ўчастак ад "Пятроўшчыны" да "Малiнаўкi", мы прыступiлi да распрацоўкi архiтэктурнага праекта гэтага прадаўжэння ў 1,8 кiламетра. Пабудаваць трэба да 2011 года (як i папярэднi ўчастак прадаўжэння першай лiнii — ад станцыi "Iнстытут культуры" да станцыi "Пятроўшчына"). Тэрмiны каласальна сцiснутыя, i без такога высокапрадукцыйнага механiзаванага шчыта там не абысцiся. Заказчык — гарвыканкам — нас у гэтым падтрымлiвае i чакае, пакуль завершым праект, каб правесцi тэндар i ўсё ж закупiць такi шчыт. Затым ён будзе выкарыстаны для будаўнiцтва першага ўчастка трэцяй лiнii. Калi Прэзiдэнту краiны нядаўна дакладвалi аб планах будаўнiцтва Мiнск-Сiцi, то прагучала, што туды да 2017 года павiнен прыйсцi i першы ўчастак трэцяй лiнii метро, адкрыецца станцыя метрапалiтэна "Аэрадромная".

— Якiя яшчэ задачы стаяць перад калектывам?

— У наступным годзе мы павiнны распрацаваць абгрунтаванне iнвестыцый для першага ўчастка трэцяй лiнii — ад станцыi "Аэрадромная" да станцыi "Праспект пераможцаў", завяршыць распрацоўку архiтэктурнага праекта прадаўжэння ад станцыi "Пятроўшчына" да станцыi "Малiнаўка". Далей, у 2009 годзе, завершыць распрацоўку ўжо будаўнiчага праекта працягу да "Пятроўшчыны" (архiтэктурны праект распрацоўваўся раней). I выканаць шмат iншых важных работ.

— За 30 гадоў калектыў дэманстраваў нязменны творчы падыход да справы, прымянiў нетрадыцыйныя аб’ёмна-планiровачныя рашэннi, укаранiў нямала тэхнiчных i тэхналагiчных новаўвядзенняў (варта ўспомнiць хоць бы знакамiтую "сцяну ў грунце"). Вам удаецца пастаянна вытрымлiваць гэты высокi творчы "градус"? I чым зараз заклапочаны вашы наватары?

Изображение

— Калi ў якасцi прыкладу ўзяць, скажам, аб’ёмна-планiровачныя рашэннi станцыйных комплексаў, то мы выпрацавалi свае падыходы i цвёрда iх прытрымлiваемся: гэта максiмальнае выкарыстанне падземнай прасторы i рацыянальная блакiроўка станцыйных збудаванняў адно з адным. Напрыклад, на станцыi "Кунцаўшчына" адзiн вестыбюль зблакіраваны з венткамерай, другi — з цягапанiжальнай падстанцыяй. Што дазволiла скарацiць даўжыню станцыйнага комплексу больш чым на 40 метраў i зэканомiць сур’ёзныя сродкi. А над платформай змаглi размясцiць падвулiчны пешаходны пераход i гандлёвыя аб’екты для абслугоўвання пасажыраў.

Блок службовых памяшканняў на станцыi "Спартыўная" размешчаны ў трох узроўнях. Падземная прастора выкарыстоўваецца максiмальна, даўжыню станцыйнага комплексу ўдалося скарацiць больш чым на 60 метраў супраць традыцыйных рашэнняў.

Прынцып блакiроўкi выкарыстаны i пры праектаваннi станцыi "Каменная Горка" i iншых станцый сталiчнай падземкi. Адначасова прапануюцца прагрэсiўныя тэхнiчныя рашэннi па iх "начынцы" сучаснымi абсталяваннем i матэрыяламi. Скажам, у праектнай дакументацыi на будаўнiцтва ўчастка другой лiнii ад станцыi "Пушкiнская" да "Каменнай Горкi" прадугледжана прымяненне аўтаномнай сiстэмы ацяплення на базе прамысловых кандыцыянераў-утылiзатараў, што дазволiла адмовiцца ад наружных цеплавых сетак i выкарыстаць для абагрэву службовых памяшканняў лiшак цяпла, што выдзяляецца рухомым саставам, працуючым абсталяваннем i нават пасажырамi. Значную эканомiю цеплавой энергii забяспечыла прымяненне электрычных цеплавых завес на ўваходах у станцыi. Прагрэсiўныя тэхнiчныя рашэннi дазволiлi адмовiцца ад транзiтных трубаправодаў з ацынкаваных труб з цеплаiзаляцыяй, адчувальна зменшыць памеры водаадлiўных установак i плошчу венткамер, адмовiцца ад вонкавых цеплатрас i гэтак далей. А сiстэма каляровага тэленагляду, якая мае функцыi запiсу, архiвавання i перадачы сiгналаў у дыспетчарскiя пункты станцый i ў iнжынерны корпус метрапалiтэна, дазволiла ажыццяўляць вiдэакантроль за пасажырапатокам у рэальным маштабе часу i павысiць бяспеку руху. I гэта далёка не поўны пералiк.

Пытаецеся, чым сёння заняты наватары? Перад намi востра стаiць задача распрацаваць новую канструкцыю верхняга ўстройства чыгуначнага пуцi. Яшчэ i зараз рэйкi ўкладваюцца на драўляныя шпалы, якiя дастаткова хутка зношваюцца. А мяняць iх на дзеючым метрапалiтэне — надзвычай працаёмкая задача. Выконваць работы даводзiцца ў кароткае "начное акно" — усяго чатыры гадзiны даюцца на тое, каб адбойным малатком вырубiць шпалу, пакласцi новую, залiць бетонам. Адно звяно шпал мяняюць тры ночы. Трэцяя лiнiя таксама пойдзе праз цэнтр горада, пад кварталамi жылой забудовы, i патрэбна вырашаць праблему знiжэння вiбрацыi i наогул шуму ад дзеючага метрапалiтэна. Мы сапраўды прыдумалi новую канструкцыю ўстройства пуцi, але патрэбна выпрабаваць яе на доследным участку i ўжо потым атрымаць дазвол на шырокае прымяненне. Мiж iншым, па вынiках распрацоўкi пададзены дзве заяўкi на атрыманне патэнтаў на вынаходнiцтва.

— Яшчэ адно пытанне ў рэчышчы тэмы наватарства: вы планавалi паступова пераводзiць будаўнiцтва метро са зборнага жалезабетону на маналiтны...

— У апошнiх нашых распрацоўках доля маналiтнага жалезабетону значна ўзрасла, у прыватнасцi на ўчастку да Пятроўшчыны. Сёння метрабудаўнiкi маюць сучасныя апалубачныя сiстэмы, i мы з iмi вызначылiся, якiя канкрэтна канструкцыi ўжо зараз могуць быць з маналiтнага жалезабетону — каб пры пераходзе будаўнiкi не збавiлi тэмп i паспелi з пускам да 2011 года. I важна таксама, каб не прастойваў завод жалезабетонных вырабаў. Таму частка канструкцый (напрыклад, вялiкапралётныя перакрыццi, бэлькi перакрыцця) пакуль засталiся зборнымi. Сцены, латкi, унутраныя перакрыццi — маналiт. Тунэлi, якiя ўзводзяцца адкрытым спосабам, — яны таксама ў маналiце. Так што пачатак пераходу пакладзены, i гэта стратэгiчны, можна сказаць, курс.

— Ад iнтарэсаў будаўнiкоў i эксплуатацыйнiкаў звернемся да не менш блiзкiх вам iнтарэсаў спажыўца, радавога пасажыра. Пры мiнулай нашай сустрэчы вы гаварылi, што плануецца рэканструкцыя эскалатараў на вузлавой станцыi "Кастрычнiцкая": замест трох павiнны быць устаноўлены чатыры, i такiм чынам разгрузiцца пасажырапаток у гадзiны пiк.

— Сёлета заказчык правёў тэндар на пастаўшчыка эскалатараў, конкурс выйграў адзiн з украiнскiх заводаў, зараз мы павiнны падкарэктаваць дакументацыю пад гэтыя канкрэтна эскалатары, i ў наступным годзе, да восенi, работы па замене трох стужак эскалатара на новыя чатыры павiнны быць выкананы.

— Падчас мiнулай нашай гутаркi мы абмяркоўвалi з вамi i магчымасць устаноўкi агароджванняў на платформе, непасрэдна перад выхадам да цягнiкоў. Прайшла iнфармацыя, што над мэтазгоднасцю такой "перагародкi" задумалiся i ў гарвыканкаме.

— Гэта пакуль застаецца на ўзроўнi iдэi. У свеце такiя канструкцыi, якiя аддзяляюць пасадачную платформу ад пуцей, iснуюць, у асноўным каб выключыць выпадкi суiцыду. Я асабiста бачыў такое агароджванне ў метро Капенгагена, яно зроблена з металу i праціўударнага шкла, цi, магчыма, з празрыстага пластыку. Цягнiк спыняецца так, каб дзверы яго вагонаў дакладна супалi з дзвярыма агароджвання — i вось адкрываюцца адны, потым другiя дзверы, людзi выходзяць i заходзяць. Можна зрабiць, вядома ж, i ў нас. Але спатрэбяцца вялiкiя працазатраты, каб дабiцца дакладнага спынення электрычкi, "дзверы ў дзверы". I, што галоўнае, каб рэканструяваць сiстэму вентыляцыi: выканаць яе асобна для тунэля i асобна для станцыi. На гэта пакуль няма сродкаў у заказчыка i сiлаў у будаўнiкоў.

— Горад усё больш трапляе пад уладу легкавога аўтатранспарту. Адчувальна выручыць сталiцу можа метро — у тым сэнсе, што на яго канцавых, "улётных" станцыях з’явяцца буйныя падземныя паркiнгi, дзе жыхары прыгарада цi аддаленых сталiчных раёнаў змогуць пакiнуць сваiх "жалезных коней", каб перасесцi на больш хуткi вiд транспарту (калi мець на ўвазе, што аўтамабiлi трапляюць у бясконцыя "пробкi"). I адправяцца на работу цi па iншых сваiх справах на метро. А ўвечары зноў перасядуць на аўто. Наколькi ўсё гэта рэальна?

— Праблема пастаўлена мэрам горада Мiхаiлам Паўлавым перад камiтэтам па архiтэктуры — каб яны, у прыватнасцi, прадугледзелi выдзяленне зямельных участкаў пад паркiнгi на "ўлётных" станцыях. Задачу спрабуюць вырашыць не за кошт гарадскога бюджэту, а шляхам прыцягнення iнвестыцый. Калi, напрыклад, побач з лiнiяй метро будуецца супермаркет, то яго гаспадарам даручаецца прадугледзець i паркiнг вялiкай ёмiстасцi. Iм змогуць пакарыстацца не толькi наведвальнiкi гэтага гандлёвага аб’екта, але i тыя, хто прыязджае ў сталiцу — каб не забiвалi транспартам вулiцы. Так што сёння ў горадзе гэтая праблема вырашаецца. I мы таксама, калi праектавалi станцыю "Уручча", то максiмальна, наколькi гэта было магчыма, прадугледзелi надземныя стаянкi. У вынiку добрую сотню машын ужо можна прыпаркаваць побач са станцыяй зараз. I ў гэтым накiрунку збiраемся працаваць далей.

— Адна з задач, якую вам даводзiцца вырашаць штодня, гучыць так: архiтэктурна-планiровачныя рашэннi павiнны адпавядаць духу часу...

— У архiтэктурным, мастацкiм афармленнi станцый мы прытрымлiваемся стылю i падыходаў, якiя былi выпрацаваны намi яшчэ на першай лiнii. Ужо тады ў афармленнi адсутнiчалi пампезнасць i вычурнасць, прысутнiчалi пэўная строгасць i лаканiзм, нацыянальныя матывы i прыкметы высокай эстэтыкi. Калi паглядзець на апошнiя пушчаныя станцыi — пачынаючы з "Аўтазаводскай", "Магiлёўскай", а таксама на новыя станцыi, якiя былi пушчаны ў 2005 годзе — "Спартыўная", "Кунцаўшчына", "Каменная горка" — у iх афармленнi адчуваюцца тыя ж тэндэнцыi. Iншая справа, што зараз маем магчымасць весцi творчы пошук на базе новых, сучасных будаўнiчых матэрыялаў. Таму ў архiтэктурным афармленнi станцый выкарыстоўваюцца прыродныя матэрыялы (гранiт, мармур) у спалучэннi са шклом, металам, металакерамiкай.

I пры гэтым станцыi адрознiваюцца танальнасцю аддзелачных матэрыялаў, яны кожны раз ствараюць свой настрой — цi то восеньскi, з яе залатым лiстападам, цi строгай халоднай зiмы. Але стыль i падыход адзiныя, нюансы заключаюцца толькi ў некаторай мастацкай прывязцы да месца, дзе знаходзiцца станцыя. Побач са "Спартыўнай" размяшчаецца Лядовы палац, адсюль тэма зiмы ў афармленнi. Iнтэр’ер станцыi вытрыманы ў халодным каларыце колераў: белы мармур калон, блакiтная столь, сцены з нержавейкi — пераносiцца нават атмасфера палаца.

А вось ужо на станцыi "Кунцаўшчына" iнтэр’еры выкананы ў сонечнай, вохрыста-залацiстай гаме, яго элементы ствараюць атмасферу цёплага восеньскага дня.

Пры распрацоўцы iнтэр’ера "Каменнай Горкi" выкарысталi камп’ютарныя тэхналогii трохмернага мадэлявання, у вынiку знайшлi патрэбныя прапорцыi i маштабнасць аб’ёму станцыi, змаглi падабраць яркiя дэталi афармлення, дасягнуць гармонii колераў i святла.

У тым жа ключы выкананы i новыя станцыi, якiя павiнны быць пушчаны гэтымi днямi, у пачатку лiстапада — "Барысаўскi тракт" i "Уручча".

— У працяг тэмы якасцi. Вы даўно ўвялi сiстэму кiравання якасцю праектавання на аснове мiжнародных стандартаў ISО 9000. У вас ёсць неабходнасць у яе ўдасканаленнi? I цi ўдаецца ўдасканальваць?

— Яе мэта — сiстэматызаваць работу праекцiроўшчыкаў i выключыць памылкi. А калi ўсё ж памылка здарылася, то каб больш не паўтарылася, у тым лiку iншымi спецыялiстамi. Сама сiстэма прымушае нас працаваць у "зададзеным накiрунку", над яе ўдасканаленнем. Бо кожныя пяць гадоў мяняюцца стандарты па сiстэме менеджменту якасцi, некалькi мяняецца падыход, нават да сiстэмы, узнiкаюць новыя яе версii. Пад гэтыя новыя патрабаваннi перастройваем уласную сiстэму i мы. Многiя новыя змяненнi скiраваны на спрашчэнне, у тым лiку на змяншэнне дакумента-
абароту.

Створана служба сiстэмы якасцi, якая гэтым i займаецца. У тым лiку давядзеннем патрабаванняў сiстэмы да супрацоўнiкаў, навучаннем iх рабоце з дакументамi. I, што не менш важна, кантролем за выкананнем.

— Пытанне да вас як да члена Тунэльнай Асацыяцыi Расii (на сцяне вашага кабiнета вiсiць дыплом члена асацыяцыi): а што з беларускiмi тунэлямi?

— Пакуль намечана збудаванне ў сталiцы двух тунэляў, вызначаны i месцы для iх, але пакуль не хапае бюджэтных сродкаў. Калi праблема з транспартнымi развязкамi стане востра, тады, зразумела, грошы знойдуцца. А пакуль у горада шмат iншых неадкладных патрэб. У Мiнску прынята праграма "Дарогi", сёння актыўна будуецца першае гарадское кальцо з транспартнымi развязкамi — каб убраць транспарт з асноўных магiстраляў, з цэнтра. Варта мець на ўвазе, што ўсё — будаўнiцтва аўтадарог, тунэляў, новых лiнiй метро цесна звязана адно з другiм. Каб, развiваючыся, не перашкаджаць адно аднаму, а дапаўняць i разгружаць. Напрыклад, пры будаўнiцтве першага ўчастка трэцяй лiнii самым праблемным месцам будзе ўзвядзенне станцыi на перасячэннi вулiц Клары Цэткiн i Нямiгi. Гэтае перасячэнне перагружана транспартам i сёння. А калi мы там пачнём будаваць метро, то выезд з гарадскога Паўднёвага Захаду ў цэнтр будзе проста паралiзаваны. Таму да пачатку нашага будаўнiцтва павiнен быць пабудаваны ўчастак першага гарадскога аўтамабiльнага кальца — пачынаючы ад вулiцы Кальварыйскай да вулiцы Талстога, якi i прыме ўвесь транспартны паток. Тады можна будзе пачынаць у гэтым месцы ўзвядзенне ўчастка метрапалiтэна.

— Па вынiках 2006-га iнстытут названы лепшым экспарцёрам года сярод роднасных калектываў мiнiстэрства. Вы па-ранейшаму экспартуеце за мяжу свае веды, вопыт — тое, што называецца "мазгамi"?

— Мы прадаўжаем праектаваць комплексы будынкаў электрадэпо для метрапалiтэнаў. Лiчыцца, што гэта наша спецыялiзацыя сярод аднатыпных праектных арганiзацый краiн СНД, i ў асноўным звяртаюцца да нас. У Маскве i Казанi такiя дэпо пабудаваны па нашых чарцяжах раней. Сёння праектуем электрадэпо для Омска, будаўнiцтва яго пачалося, а пуск намечаны на 2009 год. На 2009 год плануецца i пуск метрапалiтэна ў Алматы, мы завяршаем распрацоўку рабочай дакументацыi электрадэпо. На чарзе Краснаярскi i Чалябiнскi метрапалiтэны. I новыя аўтадарожныя тунэлi — сёння ў сувязi з тым, што горад Сочы стаў сталiцай Алiмпiяды 2014 года, там разгортваецца грандыёзнае будаўнiцтва алiмпiйскiх аб’ектаў i пад’язных шляхоў да iх, у тым лiку з тунэлямi. Праекцiроўшчыкаў тунэляў у Расii не хапае, i мы, хутчэй за ўсё, разам з расiйскiмi калегамi будзем удзельнiчаць у гэтай рабоце.

У заключэнне гутаркi Валерый Уладзiмiравiч Чэканаў сказаў:

— Калектыў пастаянна шлiфуе свае прафесiйныя навыкi, умацоўвае тэхнiчную аснашчанасць. Напрыклад, нядаўна манiторы камп’ютараў памянялi на вадкакрышталiчныя, у вынiку палепшылiся ўмовы працы для праекцiроўшчыкаў, у тым лiку зменшылася нагрузка на вочы. А людзям даводзiцца працаваць многа i напружана, бо работа, якая выконваецца, стаiць у плане, вызначаны канкрэтныя тэрмiны. Так што гэта важны фактар.

Але найбольшыя станоўчыя змены адбылiся нават не ў тэхнiчнай аснашчанасцi, а ў самiм калектыве. Зараз у iнстытуце працуе ўжо 180 чалавек, прыйшла моладзь з яе аптымiзмам i энтузiязмам. Сёлета таксама прынялi на работу 15 маладых спецыялiстаў, у асноўным выпускнiкоў БНТУ i ўнiверсiтэта iнфарматыкi i радыёэлектронiкi. Мы маем магчымасць выбiраць, таму большасць — з чырвоным дыпломам. З iншых праектных iнстытутаў не пераманьваем, лiчым за лепшае вырошчваць уласныя кадры, бо ёсць каму быць дарадцамi. Замацоўваем моладзь за вопытнымi настаўнiкамi i сочым, каб яна хутчэй уключалася ў работу i каб была аддача. Плануем прыняць на працу яшчэ 30—40 перспектыўных спецыялiстаў. У спалучэннi маладога задору i высокага прафесiяналiзму сталых кадраў бачым перадумову далейшай паспяховай работы, — падкрэслiў Валерый Чэканаў.

Публiкацыю падрыхтавалi

Уладзiмiр Хiлькевiч i Веранiка Арлоўская.

Здымкi прадастаўлены ААТ "Мiнскметрапраект".

Ад рэдакцыi. Шчыра дзякуем за дапамогу ў падборы iлюстрацый начальнiку АСУП Мiкалаю Васiльевiчу Мяцельскаму i яго калегам.


Звязда
31 октября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

О строительстве станций метро "Борисовский тракт"

Сообщение Toto (Admin) » Ср ноя 14, 2007 10:52 am

Ты помнишь, как все начиналось?

Пять лет упорного труда столичных проектировщиков метро и метростроителей - и вот в распоряжении жителей Уручья две новые станции. Но легко говорится, да трудно делается. Немало сложностей и преград было на подземном пути

Подготовка к сооружению нового участка Московской линии столичного метро в направлении жилого района Уручье началась еще в 2002 году, но основные строительно-монтажные работы развернулись чуть позже. Согласно проекту станции планировалось открыть в 2008 году. Однако срок сократили. Поэтому в начале прошлого года строители стали работать и днем, и ночью. Проблемным оказался отрезок перегона в 400 метров между станциями «Борисовский тракт» и «Уручье». Это единственный участок, который пришлось сооружать открытым способом. Здесь в толще земли были сосредоточены грунтовые воды, поэтому проходка щитами оказалась невозможна. Рабочие выполняли принудительное водопонижение и перекладку инженерных коммуникаций. В целом ни жители района, ни автомобилисты почти не заметили, что все пять лет под проспектом Независимости в районе Уручья кипела работа - масштабная стройка не доставляла горожанам особых неудобств. На сегодняшний день Московская линия метро стала длиннее почти на три километра - теперь ее протяженность составляет 13,4 километра. К услугам пассажиров первой линии - 11 станций. Станция «Борисовский тракт» расположена напротив корпуса архитектурного факультета БНТУ. Она представляет собой метровокзал с одним вестибюлем, оборудованным двумя выходами. По словам начальника Дирекции по строительству Минского метрополитена Василия Жибуля, второй вестибюль на станции предусмотрен, но пока действует как аварийный выход. А когда неподалеку от «Борисовского тракта» развернется строительство большого общественного центра, вестибюль обязательно введут в строй. Станция «Уручье» расположена под местным проездом проспекта Независимости между улицами Острошицкой и Шафарнянской. Здесь предусмотрены два вестибюля и четыре выхода. Архитектура станций отличается современным дизайном. В отделке использованы долговечные материалы: гранит и мрамор для полов и стен, металлокерамика для колонн, алюминий для подвесных потолков. По мнению Василия Жибуля, станция «Уручье» если не лучшая, то, по крайней мере, одна из лучших Минского метрополитена. Она оформлена в серо-голубых тонах и по стилю полностью соответствует своему «водному» названию. На «Борисовском тракте» использовали модное сочетание шоколадного, бежевого и белого цветов. На отделку здесь ушло 3.120 квадратных метров гранита и 700 «квадратов» мрамора. Сооружение нового участка Московской линии обошлось городу в 240 миллиардов рублей. Однако такие затраты вполне оправданны: теперь у жителей Уручья есть надежная скоростная и комфортабельная связь с центром города и другими жилыми районами.

Интересно, что строительство последнего участка тоннеля на перегоне между станциями летом нынешнего года было ознаменовано сенсационными находками - метростроевцы нашли древние останки лесного слона. Весть облетела тогда чуть ли не весь мир, а событие стало знаковым для белорусских археологов.

Минский курьер
8 ноября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Продолжение строительства Московской линии минского метро

Сообщение Toto (Admin) » Ср ноя 14, 2007 10:55 am

Впереди - пять километров пути

Именно такое расстояние придется пройти метростроителям от конечной станции метро «Институт культуры» в сторону жилого района Юго-Запад

Сооружение еще одного участка Московской линии планируется завершить в 2011 году. Строительство в самом разгаре. Изначально проектом было предусмотрено только три станции: «Грушевка» - на перекрестке улицы Щорса с проспектом Дзержинского, «Михалово» - в районе пересечения этого же проспекта с улицами Гурского и Уманской, «Петровщина» - на перекрестке проспекта Дзержинского с улицей Голубева. В нынешнем году принято решение соорудить еще один дополнительный участок первой линии - от «Петровщины» до улицы Есенина. Новой станции дадут название «Малиновка». Только в строй ее сдадут несколько позже, чем остальные. Но в любом случае в первой половине следующего десятилетия Московская линия столичной подземки протянется на 20 километров и будет включать 15 станций.

Минский курьер
8 ноября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Перспективы строительства Минского метрополитена

Сообщение Toto (Admin) » Ср ноя 14, 2007 10:57 am

Перспективы

К 2020 году протяженность путей Минского метрополитена составит 46 километров, пассажиры подземки смогут воспользоваться услугами 39 станций. Еще через десять лет в столице будет четыре линии общей длиной 72 километра с 53 станциями. Такие планы отражены в Комплексной транспортной схеме белорусской столицы, разработанной КУП «Минскградо»

С запада на юго-восток

Автозаводская линия минского метро почти сформирована: 14 станций и электродепо «Могилевское». Однако Комплексная транспортная схема предусматривает ее продление на запад от станции «Каменная Горка» до станции «Красный Бор», благодаря чему и в этой части города подземка выйдет к МКАД. Кроме того, если будет развиваться свободная экономическая зона «Минск», то ветку продлят до Шабанов. Тогда вторая линия растянется более чем на 21 километр и будет состоять из 16 станций. Но эта перспектива может стать реальностью не раньше 2020 года.

Из Курасовщины в Зеленый Луг

Гораздо раньше осуществятся планы строительства первого участка третьей линии. В 2008 году проектировщики и экономисты представят в правительство технико-экономическое обоснование новой линии столичной подземки. В перспективе она протянется на 17 километров, пассажиров примут 12 станций. Новая подземная дорога соединит районы Курасовщина и Зеленый Луг и пройдет через улицы Лошицкую, Аэродромную, территорию нынешнего аэропорта «Минск-1» (где планируется строительство крупного административно-культурного центра «Минск-Сити»), вдоль улицы Жуковского, далее рядом с железнодорожным вокзалом (там образуют пересадочный узел со станцией «Площадь Ленина»), через улицу Клары Цеткин выйдет на станцию метро «Фрунзенская» (вторая пересадочная станция), пересечет проспекты Победителей и Машерова и далее по улице Богдановича придет в Зеленый Луг. Первый участок третьей линии планируют сдать в 2015 году. Он будет состоять из пяти станций - от «Жуковского» до «Проспекта Победителей». Этот отрезок подземного пути позволит решить большую проблему Минского метрополитена: нынче в подземке действует лишь один пересадочный узел, который с каждым годом все хуже справляется с возрастающим потоком пассажиров. С введением первого участка 3-й линии ему на помощь придут еще две пересадочные станции.

Вторым этапом развития этой линии станет продолжение строительства в сторону Курасовщины, где разместится электродепо.

Из центра в Чижовку

Еще одна артерия столичного метро появится не раньше 2030 года. Ее протяженность составит более 13 километров. Согласно сегодняшним планам четвертая линия соединит площадь Бангалор с двумя крупными жилыми районами города - Серебрянкой и Чижовкой. Станции разместятся возле академии наук (здесь будет пересадочный узел с первой линией), на улицах Ботанической, Уральской, у тракторного завода (пересадка), возле автовокзала «Восточный», на проспекте Рокоссовского и в Чижовке.

Столичная подземка стабильно развивается. Спустя несколько десятилетий метро пройдет через все столичные районы. Так что вполне закономерно, что уже через 13 лет этот вид общественного транспорта будет перевозить более 40 процентов пассажиров. Сейчас услугами подземки пользуется третья часть минчан и гостей столицы.

Минский курьер
8 ноября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Минское метро вчера, сегодня и завтра

Сообщение Toto (Admin) » Вт дек 04, 2007 2:11 pm

Якое нутро ў мінскага метро?

Наўрад цi хто стане спрачацца з тым, што метро — самы любiмы народам транспарт: камфортна, надзейна, а галоўнае, хутка — менш чым за паўгадзiны можна дабрацца з аднаго канца горада ў другi. Нядзiўна, што адкрыццё новых станцый для мiнчан — заўсёды свята, асаблiва для тых, каму да iх рукой падаць. На схеме сталiчнага метро пастаянна ўзнiкаюць новыя пункты (узяць хоць бы нядаўна ўведзеныя "Барысаўскi тракт" i "Уручча"), а ў хуткiм часе да iх дадасца i новая лiнiя — праект трэцяй веткi метрапалiтэна, якая злучыць Курасоўшчыну з Зялёным Лугам i вырашыць праблему адзiнага перасадачнага вузла на станцыi "Кастрычнiцкая-Купалаўская", пачнуць распрацоўваць налета. Праблемы i перспектывы метро абмяркоўваюць многа i часта, днямi гэтаму прысвяцiлi чарговую "прамую лiнiю" на Беларускiм радыё. Весцi гутарку з госцем студыi Алегам Кругловым — намеснiкам начальнiка метрапалiтэна, галоўным рэвiзорам па бяспецы руху цягнiкоў — вядучаму Максiму Углянiцы на гэты раз дапамагала карэспандэнт "Звязды" Ала Мачалава. Тэма выклiкала ў слухачоў сапраўдны ажыятаж, далёка не на ўсе пытаннi госць паспеў адказаць, улiчваючы абмежаванасць эфiрнага часу. Цiкавiлiся пераважна бытавымi аспектамi: калi з’явiцца метро ў тых цi iншых раёнах горада, чаму такiя моцныя скразнякi на станцыях i iншае. Усе тыя пытаннi i кампетэнтныя адказы вы знойдзеце ў гэтым матэрыяле.

— Добры дзень, мяне завуць Павел. Скажыце, калi ласка, як хутка з’явiцца метро ў раёне фiлiяла БДУ, там, дзе вулiца Ландара?

— Работы ў накiрунку мiкрараёна "Паўднёвы Захад" пачалiся. Ужо ў 2011 годзе плануецца "здаць" станцыi "Грушаўка", "Мiхалова" i "Пятроўшчына". Таксама прынята рашэнне падоўжыць гэту лiнiю ў накiрунку да станцыi "Малiнаўка", якая будзе здадзена некалькi пазней. Што датычыць самога фiлiяла БДУ, то, калi раней гэта ўваходзiла ў схему комплекснага развiцця метрапалiтэна, сёння размова аб гэтым не iдзе.

— Цi будзе метро ў Шабанах?

— Ёсць планы па развiццi другой лiнii метрапалiтэна (Аўтазаводскай) у бок абедзвюх канцавых станцый — "Каменнай горкi" i "Магiлёўскай": у мiкрараёны Чырвоны Бор i Шабаны адпаведна. Наколькi хутка рэалiзуюцца такiя планы, будзе залежаць ад пасажырапатоку ў гэтых накiрунках. Зразумела, чакаць адкрыцця ў наступныя тры, чатыры i нават пяць гадоў не даводзiцца — хутчэй, гэта перспектыва 2015—2020 гадоў.

— Цi можна лiквiдаваць блытанiну ў аднайменных назвах станцый i вулiц: Магiлёўская, Маскоўская i iншыя?

— Увогуле падчас праектавання цяперашняя станцыя "Iнстытут культуры" мела назву "Маскоўская", аднак пры ўводзе ў эксплуатацыю найменне змянiлi. Гэта адносiцца, хутчэй, да кампетэнцыi кiраўнiцтва горада, чым метрапалiтэна. Тую сiстэму назваў, якая склалася, наўрад цi лёгка змянiць. Пасажырам варта быць больш уважлiвымi.

— На станцыi метро "Уручча" вельмi лёгка паслiзнуцца на падлозе i прыступках. Хто за гэтым сочыць? Цi можна выкарыстоўваць менш слiзкiя матэрыялы? Як наогул ахоўваецца бяспека ў метрапалiтэне?

— У адпаведнасцi з нормамi на прыступках i падлогах пераходаў у метро прымяняецца шлiфаваны гранiт, таму пэўная шурпаватасць ёсць. Вядома ж, калi яны вiльготныя, то бываюць i слiзкiмi... Падзеннi, на жаль, здараюцца як на мокрых прыступках, так i на сухiх. Галоўнае, каб самi пасажыры былi асцярожнымi пры спуску ў метрапалiтэн. Са свайго боку супрацоўнiкi службы руху, адказнай за ўтрыманне збудаванняў у належным санiтарна-тэхнiчным стане, выконваюць усё неабходнае: ачышчаюць прыступкi ад снегу i наледзi, высыпаюць спецыяльную сумесь для таго, каб прыступкi не былi такiмi слiзкiмi. Ёсць таксама прыстасаванне для iх абагрэву, якое ўключаюць пры моцных снегападах, павышанай слiзкасцi. Што да iншых пытанняў бяспекi, то Метрапалiтэн увогуле з’яўляецца ўкрыццём чацвёртага класа, прызначаным для аховы насельнiцтва ў выпадку паветрана-бомбавых удараў i iншых надзвычайных сiтуацый. Для звычайнага рэжыму працы ў метрапалiтэне прадугледжаны надзейныя сiстэмы бяспекi, у прыватнасцi, лакаматыўная сiгналiзацыя з аўтаматычным рэгуляваннем хуткасцi, якая не дазваляе цягнiкам разганяцца звыш устаноўленых параметраў. Калi цягнiк на нейкiм участку перавысiў хуткасць, то сiстэма аўтаматычна затармозiць састаў. Калi i пасля гэтага машынiст не пацвердзiць сваю пiльнасць, магчыма нават спыненне цягнiка. Сiстэма накiравана i на тое, каб прадухiлiць сутыкненне цягнiкоў памiж сабой. Сярод iншых прыстасаванняў, "адказных" за бяспеку, можна вылучыць сiстэму кiравання працай станцыi з выкарыстаннем прамысловага тэлебачання. На кожнай станцыi ёсць дзяжурны, якi назiрае за рухам цягнiкоў, пасажырамi i можа выкарыстаць магчымасцi гэтай сiстэмы ў выпадку небяспекi: напрыклад, калi пасажыр апынуўся на пуцях, — зняць напружанне з кантактнай рэйкi цi не даць цягнiку заехаць на станцыю.

— Дарэчы, што можна параiць чалавеку, якi апынуўся на пуцях?

— На жаль, такiя выпадкi здараюцца. Часцей за ўсё пасажыры, якiя знаходзяцца на платформе, iмкнуцца дапамагчы небараку i выцягнуць яго з пуцей. I хоць трагiчных зыходаў зафiксавана не было, гэта тым не менш вельмi небяспечна. Пры пад’ёме на платформу чалавек рызыкуе наступiць на кораб кантактнай рэйкi, якая знаходзiцца пад напружаннем 825 Вольт, i хоць пуцевiкi ставяць пад кораб бабышкi (дадатковыя элементы канструкцыi, якiя ў дадзеным выпадку выконваюць iзаляцыйныя функцыi. — Аўт.) на ўчастках платформы, гэта не гарантуе, што чалавек не праломiць кораб i не датыкнецца да кантактнай рэйкi. Кантакт, з якога токапрыёмнiкi вагона здымаюць ток, праходзiць не па самiх рэйках, а паблiзу — збоку на пэўнай вышынi, аднак выбiрацца праз платформу тым не менш нельга. Ёсць два варыянты дзеянняў, выбар залежыць ад таго, наколькi блiзка цягнiк. Калi ён ужо наблiжаецца, застаецца толькi легчы ў латок памiж рэйкамi. У iншым выпадку лепш за ўсё прайсцi ў той бок, куды будзе прыбываць цягнiк — там ёсць прылада кантролю ўваходу ў тунэль, яна таксама спрацуе i будзе дадатковым сiгналам для дзяжурнага, што не ўсё ў парадку, нехта прайшоў у тунэль. Дзяжурны па станцыi прыме ўсе неабходныя меры, а пасля адкрые тарцовыя дзверы i спакойна выведзе пасажыра.

— Алег Аляксандравiч, раскажыце, калi ласка, пра гiсторыю сталiчнага метрапалiтэна — як усё пачыналася?

— Мiнск стаў горадам з мiльённым насельнiцтвам у 1969 годзе, з таго часу кiраўнiцтва горада i краiны — тады яшчэ БССР — стала займацца будаўнiцтвам метрапалiтэна ў сталiцы.

Трэба было абгрунтаваць на саюзным узроўнi неабходнасць будаўнiцтва, адным з ключавых аргументаў стала абвастрэнне транспартных праблем у горадзе. Так, у 1974 годзе было зроблена першае тэхнiка-эканамiчнае абгрунтаванне будаўнiцтва метрапалiтэна, i толькi праз тры гады — 4 лютага 1977 года — абвясцiлi рашэнне Савета Мiнiстраў СССР аб будаўнiцтве метрапалiтэна ў горадзе Мiнску. І ужо ў лiстападзе таго ж года пачалi праходку першых тунэляў з будаўнiчай пляцоўкi станцыi "Парк Чалюскiнцаў". Так што 2007 год — юбiлейны для будаўнiкоў беларускага метро, ды i лiстапад таксама адметны месяц. Тады ж былi створаны i асноўныя арганiзацыi, якiя займаюцца будаўнiцтвам i праектаваннем метро, — Дырэкцыя па будаўнiцтве метрапалiтэна (заказчык, самая першая арганiзацыя ў ланцужку ўсiх работ, з якой усё i пачыналася), "Мiнскметрапраект" — у той час фiлiял Маскоўскага iнстытута, якi займаўся праектаваннем непасрэдна беларускага метрапалiтэна, упраўленне будаўнiцтва "Мiнскметрабуд", якi з’яўляўся генеральным падрадчыкам i будаўнiком. Усе яны сёлета адзначаюць вельмi значныя, сiмвалiчныя даты, з чым iх i вiншуем. У гiсторыi метро былi i вельмi нялёгкiя часы... У эпоху Савецкага Саюза Мiнскi метрапалiтэн уваходзiў у сiстэму Мiнiстэрства шляхоў зносiн, там было сваё Галоўнае ўпраўленне метрапалiтэна, а значыць, была адзiная тэхнiчная палiтыка. З распадам Савецкага Саюза Мiнскi метрапалiтэн стаў аўтаномным, i гэта выклiкала мноства праблем. Абвастрэнне фiнансавых цяжкасцяў наступiла ў сярэдзiне 1990-х, калi з-за мiзэрных зарплат пачаўся адток спецыялiстаў. Гэта быў, вiдаць, самы цяжкi перыяд у гiсторыi метро, што не магло не паўплываць на стабiльнасць яго працы. Вытрымаў хiба што асноўны "касцяк" працоўнага калектыву, якi сфармiраваўся яшчэ з пуску метро ў 1984 годзе. Вялiкую дапамогу ў пуску беларускага метро аказалi iншыя метрапалiтэны былога Саюза. У структуры беларускага метрапалiтэна дагэтуль працуюць спецыялiсты з Масквы, былога Ленiнграда, Харкава, Кiева, Ташкента, Баку. Асноўны груз вынесла на сваiх плячах, вядома ж, беларуская чыгунка, у прыватнасцi, Мiнскае аддзяленне — дагэтуль засталося шмат работнiкаў, якiя прыйшлi адтуль. Актыўнае ўзаемадзеянне метро i чыгункi працягваецца: iдзе абмен вопытам ды i супрацоўнiкамi.

— З дня ўчарашняга — у дзень сённяшнi: якiя наогул тэндэнцыi афармлення сучасных станцый — новыя архiтэктурныя рашэннi i новыя стандарты (накшталт лiфтаў для людзей з абмежаванымi магчымасцямi)?

— Сапраўды, на сучасных станцыях прымяняюцца новыя аб’ёмна-планiровачныя рашэннi (напрыклад, платформы сталi больш доўгiмi, чым на першай лiнii), новае абсталяванне, аздабляльныя матэрыялы — гэта i металакерамiка, i плiтка, i аблiцоўка з натуральнага каменя — арыгiнальныя, прыгожыя, даўгавечныя. Усё зроблена для таго, каб пасажырам было прыемна знаходзiцца на станцыi. Кожная станцыя метро не толькi вырашае задачы перавозкi пасажыраў, але i з’яўляецца сапраўдным помнiкам архiтэктуры.

— Цi выкарыстоўвалiся пры будаўнiцтве станцый энергазберагальныя тэхналогii?

— Так, сапраўды. Узяць хоць бы сiстэму аўтаномнага цеплазабеспячэння станцый, якое iдзе не ад гарадскiх цеплавых сетак, а за кошт выкарыстання лiшкаў цяпла, што ўтвараюцца на самой станцыi. Падагрэтае паветра забiраецца з тых памяшканняў метрапалiтэна (рэлейных, трансфарматарных), дзе выдзяляецца цяпло, а потым пры дапамозе спецыяльных помпаў перадаецца цепланосьбiту i выкарыстоўваецца ў сiстэме цеплазабеспячэння станцыi, гарачага водазабеспячэння. Такiм чынам, станцыя выкарыстоўвае не вонкавае цяпло, а ўласнае. Мiж iншым, такiя тэхналогii прымяняюцца не толькi на станцыях "Барысаўскi тракт" i "Уручча" — на сёння ўжо 10 станцый (з улiкам гэтых дзвюх) абсталяваны такiмi сiстэмамi. Прымяняюцца таксама люстры з панiжаным расходам электраэнергii. Паводле адпаведнай праграмы, мы штогод замяняем лямпы напальвання люмiнесцэнтнымi на асобных перагонах.

— Калi ўжо гутарка зайшла пра эканомiю i беражлiвасць, нельга не пацiкавiцца памерамi фiнансавых выдаткаў на будаўнiцтва метро...

— Будаўнiцтва дзвюх новых станцый i перагонаў абышлося гарадскому бюджэту ў 240 мiльярдаў рублёў. Зыходзячы з гэтай сумы, можна разлiчыць прыблiзны кошт кiламетра тунэля з улiкам будаўнiцтва станцый. Агульную суму, якую затрацiлi на ўвесь участак, трэба падзялiць на кiламетраж (у нашым выпадку гэта 2,69 кiламетра — у двухпутным злiчэннi — такая эксплуатацыйная даўжыня) — атрымаецца каля 30—40 млн долараў за кiламетр.

— А якая цяпер працягласць мiнскага метро i за якi час можна дабрацца з аднаго канца горада ў другi?

— Эксплуатацыйная даўжыня метрапалiтэна (даўжыня памiж восямi канцавых станцый) — 30, 32 кiламетры. Разгорнутая даўжыня, гэта значыць, у аднапутным вылiчэннi, з улiкам паркавых шляхоў, тых, што знаходзяцца на паверхнi зямлi, на электрадэпо, складае звыш
100 кiламетраў. Да ўводу новых станцый адлегласць памiж канцавымi прыпынкамi на першай лiнii можна было пераадолець за 14 хвiлiн, цяпер — за 17. Значыць, поўны абарот складае 34 хвiлiны, а з улiкам абароту саставу на станцыях — звыш 40 хвiлiн. На другой лiнii поўны абарот займае гадзiну, а на тое, каб праехаць у адзiн бок па маршруце "Каменная Горка" — "Магiлёўская", спатрэбiцца 27 хвiлiн.

— Цi ўлiчваецца мiжнародны вопыт пры будаўнiцтве метро?

— Так, заўсёды ўлiчваўся i працягвае ўлiчваецца. Па-першае, пры праектаваннi метро, на трох станцыях па ўчастку падаўжэння другой лiнii быў спраектаваны 15-метровы бясшпальны ўчастак на эластычных апорах, праўда, па некаторых прычынах у эксплуатацыю ён уведзены не быў. Аднак гэта распрацоўка нямецкiх спецыялiстаў, гэту тэхналогiю таксама паспяхова прымяняюць у Польшчы. На тым жа ўчастку выкарыстаны шклопластыкавыя кранштэйны кантактнай рэйкi, якiя раней прымянялiся ў многiх краiнах Еўропы, а цяпер зарэкамендавалi сябе i ў Беларусi. Найбольш шырока мы выкарыстоўваем вопыт краiн СНД, у прыватнасцi, расiйскага метрапалiтэна. Паступова ўстанаўлiваем комплексную аўтаматызаванаю сiстэму дыспетчарскага кiравання рухам, паводле якой кiраванне пераводзiцца на праграмнае забеспячэнне, устанаўлiваюцца камп’ютары, што палягчае працу супрацоўнiкаў метрапалiтэна. Усталёўваецца вiдэаназiранне на станцыях — новыя вiдэаманiторы i камеры ў тых зонах, якiя раней былi недаступнымi для назiрання. Навiнак шмат, уво-дзяцца яны ў парадку рэканструкцыi i мадэрнiзацыi.

— А ёсць краiны, якiя збiраюцца пабудаваць у сябе метро i пры гэтым зацiкаўлены ў перайманнi беларускага вопыту?

— Нашы суседзi лiтоўцы, у якiх спачатку была канцэпцыя будаўнiцтва трамвайных шляхоў зносiн у Вiльнюсе, сёння прыйшлi да высновы аб неабходнасцi будаўнiцтва метро. Каб высветлiць усе дэталi, прыязджалi ў Мiнск, звярталiся ў "Мiнскметрабуд" i Мiнскi метрапалiтэн, цiкавiлiся, якiя ёсць цяжкасцi.

— За мяжой ёсць такiя ўчасткi метро, якiя праходзяць па зямлi. Цi будзе такое ў нас?

— Пры праектаваннi падаўжэння першай лiнii ў бок станцыi "Пятроўшчына" разглядалася гэта пытанне, аднак пры параўнаннi розных варыянтаў альтэрнатыву стварэння наземнага ўчастка метро адхiлiлi. На сёння такiя ўчасткi ў схеме метро не прадугледжаны, аднак наземнае метро мае права на iснаванне. Хоць яно, несумненна, будзе выклiкаць пэўныя цяжкасцi ў эксплуатацыi, але яно дае вялiкiя перавагi пры будаўнiцтве, у тым лiку фiнансавыя — выдаткi на будаўнiцтва наземнага метро будуць куды меншымi, ды i сам працэс будаўнiцтва будзе значна прасцейшы. Магчыма, калiсьцi яно ў нас i з’явiцца. Хутчэй за ўсё, на ўчастках за тэрыторыяй горада цi ў малазабудаваных раёнах, паколькi вельмi складана пабудаваць метро ва ўмовах жылой забудовы горада, наогул той iнфраструктуры, якая ёсць у наяўнасцi.

Ала Мачалава.

Звязда
29 и 30 ноября 2007

Toto (Admin)
Site Admin
Сообщений: 4126
Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
Откуда: Минск
Контактная информация:

Ускорение строительства метро в Минске

Сообщение Toto (Admin) » Пт янв 11, 2008 3:09 pm

Павлов поручил ускорить на 25% темпы строительства минского метро

Мэр Минска заявил, что сроки строительства новых станций метро должны быть сокращены и поручил ускорить строительные работы. Выступая восьмого января на оперативном совещании в Мингорисполкоме, Михаил Павлов отметил, что в среднем в столице строится ежегодно одна новая станция. Мэр Минска считает такие темпы недостаточными.

Глава столичной администрации поручил проанализировать обеспеченность строящихся станций технологическим оборудованием и уровень организации работ, сообщает БелаПАН.

"Наземному общественному транспорту не решить существующие проблемы по перевозке пассажиров, поэтому сроки строительства метро необходимо сокращать", — поручил Михаил Павлов.

Мэр Минска обратил внимание на то, что в районах конечных станций метрополитена должны строится платные охраняемые парковки. Михаил Павлов полагает, что такие парковки там необходимы будут для того, чтобы приезжающие в Минск гости могли оставить свои автомобили и передвигаться по городу на метро.

Ежедневно минское метро перевозит более 800 тыс. пассажиров

В настоящее время минское метро состоит из двух линий общей протяженностью 30,3 км. Каждый день услугами метро в белорусской столице пользуются более 800 тыс. пассажиров. По некоторым оценкам, на долю метро приходится 36% пассажиров, перевозимых общественным транспортом Минска.

Как сообщал ранее Телеграф, в 2011 году планируется ввести в эксплуатацию участок первой линии в направлении Юго-Запада. В новом направлении заработают первоначально три станции метрополитена - "Грушевка", "Михалово" и "Петровщина".

© 2004–2008 Telegraf.by
08.01.08 16:49


Вернуться в «Минск: среда обитания»

Кто сейчас на форуме

Количество пользователей, которые сейчас просматривают этот форум: нет зарегистрированных пользователей и 5 гостей

cron

Rambler's Top100 Rambler'sTop100 Рейтинг агентств недвижимости портала Realt.by