НАЧАТЬ — и реализовать
Для Беларуси логистика должна стать приоритетной отраслью. Являясь, по сути, основным транспортным мостом между Европой, Россией и странами Азиатского региона, Беларусь может на этом хорошо зарабатывать. И, что особенно важно для страны, не затрачивая при этом дорогих энергоресурсов.
Ведь всем другим странам со схожим геоположением логистика обеспечивает примерно 20-30% ВВП. В Беларуси же доля экспорта услуг в общем объеме отечественного экспорта составила в 2007 году всего 11,7%. В странах Евросоюза этот показатель, как минимум, в 2 раза выше, а в Австрии, Дании, Ирландии, Испании, Великобритании услуги составляют около трети всего экспорта, в Люксембурге — почти 70%.
Давно обошли Беларусь по эффективности использования своего потенциала наши ближайшие соседи. В экспорте Литвы доля услуг превышает 20%, Украины — 22%, Латвии — 30%. Ниже она лишь в экспорте стран, богатых сырьевыми ресурсами: Россия — 9,2%, Казахстан — 6,8%.
Больших запасов сырьевых ресурсов в Беларуси нет. Поэтому страна не имеет права столь расточительно относиться к своему главному геополитическому ресурсу.
Но чтобы притянуть потоки грузов в страну, мало иметь привлекательное геоположение. Нужно постараться создать такие условия, чтобы грузоперевозчик поехал через Беларусь, а не в обход. Открытость национальной экономики, прозрачность таможенных процедур и гармонизация их с европейскими, создание в стране современной логистической системы и т. п. — только это позволит Беларуси интегрироваться в международную систему транспортных коридоров.
Можно сказать, что Беларусь пока сделала лишь первый шаг в этом направлении. В конце августа правительство наконец-то приняло Программу развития логистической системы до 2015 года.
Несколько лет мучились чиновники над концепций этого документа. Разные министерства и ведомства — Минтранс, Минторг, гособъединение "Белресурсы", "Белкоопсоюз", РУП "Белтаможсервис" и другие — пытались разработать свои программы. В этом году правительство поручило Национальной академии наук объединить эти программы и на их базе разработать общую концепцию развития логистики в стране.
Осталось ее реализовать.
Татьяна МАНЕНOК
Белорусы и рынок
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Склады и складские помещения. Логистические центры
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Программа развития логистической системы
Последний раз редактировалось Toto (Admin) Пн дек 22, 2008 5:19 pm, всего редактировалось 1 раз.
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Развитие логистики в Беларуси
Одной географии мало
На развитие логистики должна работать вся государственная система
Опыт соседних стран говорит о том, что успеха в развитии логистики может добиться лишь та страна, которая проводит открытую политику на интеграцию в международное экономическое сообщество.
Географическое положение Беларуси предопределяет ее роль в качестве транзитного государства.
Находясь на перекрестке основных транспортных маршрутов, связывающих государства Западной Европы с двумя мощными региональными рынками — Россией и странами Юго-Восточной Азии, а страны Черноморского побережья — со странами Балтийского моря, Беларусь не только может, но и должна стать ключевым звеном в реализации планов по построению глобальной трансъевропейской магистрали Север — Юг и Восток — Запад.
Это реально только в том случае, если страна сможет грамотно использовать преимущества своего месторасположения, то есть создать эффективную сеть транспортного логистического сервиса международного уровня и интегрироваться в логистическую систему Европы.
Пока же Беларусь в плане логистической инфраструктуры и технических возможностей значительно отстает от стран-соседей. И это при том, что конкуренция за транзит в мире усиливается с каждым днем. Чтобы ее выиграть, ключевыми факторами для участников рынка становятся минимизация транспортных издержек и качество логистических услуг.
А здесь Беларусь ничем похвастаться не может. Только один пример. Один из участников рынка в беседе с корр. "БР" заметил, что в случае проезда большегрузного автомобиля через Литву все таможенные процедуры можно оформить в логистическом центре за 40 минут, в то время как в Беларуси на это можно потратить несколько суток.
Поэтому понятно, почему собственники грузов нередко вместо маршрута через Беларусь выбирают соседние страны.
Литва давно обозначила транзит и логистику в качестве приоритетов своей экономической политики. После вступления этой страны в Евросоюз автоперевозки за год выросли на 83%.
Латвия также очень напористо и последовательно позиционирует себя на международном и европейском уровнях как страну, которая является важнейшим транспортно-логистическим узлом Восточной Европы. В этой стране работают более 100 логистических компаний.
Очевидно, что на Западе логистика стала отдельной и процветающей областью бизнеса, в рамках которой развиваются и крупные, и малые предприятия.
Когда же мы дорастем до этого уровня? Ведь транзитный потенциал у Беларуси, расположенной на перекрестке трех международных транспортных коридоров, по экспертным оценкам, ничуть не ниже, а, возможно, даже выше, чем у соседних Литвы и Латвии. Чтобы этот потенциал эффективно использовать, одних геополитических преимуществ мало.
Опыт наших соседей говорит о том, что развитие логистики — это комплексная задача, включающая построение открытой рыночной экономики, создание привлекательного бизнес-климата, упрощение таможенных процедур и т. д. Чтобы привлечь и обслуживать в соответствии с международными стандартами дополнительные транзитные грузопотоки, национальная транспортная система должна стать конкурентоспособной. И на эту цель должны работать буквально все государственные органы страны.
В Беларуси этого пока не наблюдается. К примеру, в стране зарегистрировано более тысячи транспортно-экспедиционных компаний. Но компаний, способных реализовать комплекс логистических услуг, — единицы, поскольку в Беларуси нет современных складов и терминалов для обработки грузов.
А как подстегнуть их строительство, если в стране нет полноценного рынка земли? Между тем именно эту причину эксперты называют в качестве основного препятствия на пути создания современной национальной транспортно-логистической системы. Не будучи собственниками земельного участка, вряд ли найдется много желающих инвестировать в строительство центров.
Еще один показательный пример. Приоритетной задачей таможенных органов всех европейских государств является предоставление услуг и содействие передвижению грузов, а не контролирующая функция, хотя она в обязательном порядке присутствует. В Беларуси пока, мягко говоря, дела обстоят иначе.
Так что преград на пути создания, по сути, новой для страны отрасли, каковой является логистика, немало. Но многие эксперты убеждены, что неизбежный рост цен на импортируемые энергоресурсы при фактическом отсутствии собственных рано или поздно заставит Беларусь сделать ставку на использование своего транзитного потенциала и развитие логистических услуг.
Только как бы не было поздно. Есть немало скептиков, утверждающих: если через 2-3 года Беларусь не предпримет реальных шагов по созданию в стране современной логистической системы, она рискует остаться на обочине мировых процессов. А проще говоря, ее просто объедут.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
На развитие логистики должна работать вся государственная система
Опыт соседних стран говорит о том, что успеха в развитии логистики может добиться лишь та страна, которая проводит открытую политику на интеграцию в международное экономическое сообщество.
Географическое положение Беларуси предопределяет ее роль в качестве транзитного государства.
Находясь на перекрестке основных транспортных маршрутов, связывающих государства Западной Европы с двумя мощными региональными рынками — Россией и странами Юго-Восточной Азии, а страны Черноморского побережья — со странами Балтийского моря, Беларусь не только может, но и должна стать ключевым звеном в реализации планов по построению глобальной трансъевропейской магистрали Север — Юг и Восток — Запад.
Это реально только в том случае, если страна сможет грамотно использовать преимущества своего месторасположения, то есть создать эффективную сеть транспортного логистического сервиса международного уровня и интегрироваться в логистическую систему Европы.
Пока же Беларусь в плане логистической инфраструктуры и технических возможностей значительно отстает от стран-соседей. И это при том, что конкуренция за транзит в мире усиливается с каждым днем. Чтобы ее выиграть, ключевыми факторами для участников рынка становятся минимизация транспортных издержек и качество логистических услуг.
А здесь Беларусь ничем похвастаться не может. Только один пример. Один из участников рынка в беседе с корр. "БР" заметил, что в случае проезда большегрузного автомобиля через Литву все таможенные процедуры можно оформить в логистическом центре за 40 минут, в то время как в Беларуси на это можно потратить несколько суток.
Поэтому понятно, почему собственники грузов нередко вместо маршрута через Беларусь выбирают соседние страны.
Литва давно обозначила транзит и логистику в качестве приоритетов своей экономической политики. После вступления этой страны в Евросоюз автоперевозки за год выросли на 83%.
Латвия также очень напористо и последовательно позиционирует себя на международном и европейском уровнях как страну, которая является важнейшим транспортно-логистическим узлом Восточной Европы. В этой стране работают более 100 логистических компаний.
Очевидно, что на Западе логистика стала отдельной и процветающей областью бизнеса, в рамках которой развиваются и крупные, и малые предприятия.
Когда же мы дорастем до этого уровня? Ведь транзитный потенциал у Беларуси, расположенной на перекрестке трех международных транспортных коридоров, по экспертным оценкам, ничуть не ниже, а, возможно, даже выше, чем у соседних Литвы и Латвии. Чтобы этот потенциал эффективно использовать, одних геополитических преимуществ мало.
Опыт наших соседей говорит о том, что развитие логистики — это комплексная задача, включающая построение открытой рыночной экономики, создание привлекательного бизнес-климата, упрощение таможенных процедур и т. д. Чтобы привлечь и обслуживать в соответствии с международными стандартами дополнительные транзитные грузопотоки, национальная транспортная система должна стать конкурентоспособной. И на эту цель должны работать буквально все государственные органы страны.
В Беларуси этого пока не наблюдается. К примеру, в стране зарегистрировано более тысячи транспортно-экспедиционных компаний. Но компаний, способных реализовать комплекс логистических услуг, — единицы, поскольку в Беларуси нет современных складов и терминалов для обработки грузов.
А как подстегнуть их строительство, если в стране нет полноценного рынка земли? Между тем именно эту причину эксперты называют в качестве основного препятствия на пути создания современной национальной транспортно-логистической системы. Не будучи собственниками земельного участка, вряд ли найдется много желающих инвестировать в строительство центров.
Еще один показательный пример. Приоритетной задачей таможенных органов всех европейских государств является предоставление услуг и содействие передвижению грузов, а не контролирующая функция, хотя она в обязательном порядке присутствует. В Беларуси пока, мягко говоря, дела обстоят иначе.
Так что преград на пути создания, по сути, новой для страны отрасли, каковой является логистика, немало. Но многие эксперты убеждены, что неизбежный рост цен на импортируемые энергоресурсы при фактическом отсутствии собственных рано или поздно заставит Беларусь сделать ставку на использование своего транзитного потенциала и развитие логистических услуг.
Только как бы не было поздно. Есть немало скептиков, утверждающих: если через 2-3 года Беларусь не предпримет реальных шагов по созданию в стране современной логистической системы, она рискует остаться на обочине мировых процессов. А проще говоря, ее просто объедут.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Последний раз редактировалось Toto (Admin) Ср дек 24, 2008 11:08 am, всего редактировалось 1 раз.
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Программа развития логистической системы - обсуждение
Логистика должна стать приоритетной отраслью
Окончательный вариант Программы по развитию логистики в стране разработан Институтом экономики Национальной академии наук Беларуси совместно с заинтересованными ведомствами и рабочей группой при Совмине под руководством вице-премьера Андрея Кобякова.
Об основных положениях этого документа корр. "БР" беседует с академиком, директором Института экономики НАН Петром НИКИТЕНКО:
— Сегодня логистика во всем мире стала эффективным инструментом управления бизнесом, поскольку позволяет снизить стоимость перевозок и ускорить оборачиваемость финансовых ресурсов. Ведь главный принцип логистической системы — доставить груз вовремя и с оптимальными издержками.
Не случайно логистику в сочетании с маркетингом и менеджментом называют "последним рубежом экономии времени и затрат". Практика показывает, что логистика позволяет экономить до 15-20% издержек, связанных с производством и доставкой товаров потребителю. А снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличения объема перевозок.
Чемпионом мира по использованию своего геополитического положения можно назвать Германию. В этой стране, к примеру, контейнеров такое количество, что можно трижды опоясать весь земной шар.
— Петр Георгиевич, а на каком уровне по развитию логистики находится Беларусь?
— Нельзя сказать, что мы начинаем с нуля. Беларусь торгует более чем со 170 странами мира. Сейчас доля логистических услуг у нас составляет 7-8% от общего объема оказываемых услуг. Другое дело, что они не очень совершенны.
Сегодня наша страна должна активно обновлять материальный и нематериальный секторы общественного воспроизводства, выводить их на инновационный уровень. Модернизируя сферу материального производства, мы должны одновременно ускоренными темпами развивать сферу услуг, но на новом, инновационном уровне.
Так что логистика должна стать для Беларуси одним из приоритетных направлений. Тем более что новая отрасль с точки зрения получения добавленной стоимости не требует больших издержек. Отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства.
Кстати, развитие логистической системы улучшит рыночный имидж страны, позиции крупного, малого и среднего бизнеса. Им, в частности, не нужно будет создавать у себя какие-то складские помещения, поскольку заказать ту или иную продукцию либо услугу можно будет через логистический центр.
По оценкам, суммарный грузооборот транспортно-логистических центров общего пользования к 2015 году может составить 25-30 млн. т в год. Если нам удастся реализовать все, что предусмотрено программой, страна благодаря развитию логистики может получить к 2015 году около 20% ВВП.
— Известно, что в последнее время подготовкой отраслевых программ развития логистики занимались многие министерства и ведомства. Удалось ли окончательно состыковать межведомственные интересы в процессе подготовки национальной программы?
— Любое министерство и ведомство имеет свой корпоративный интерес, и объединить их, конечно же, очень трудно.
Координировать реализацию национальной программы будет созданная в правительстве межведомственная комиссия во главе с вице-премьером Андреем Кобяковым. Основной задачей этой комиссии станет взаимодействие госорганов в области строительства логистических объектов. Комиссия будет также рассматривать предложения юридических лиц, подавших заявки на участие в строительстве логистических центров, бизнес-планы инвестиционных проектов и т. д.
На переходном этапе эта комиссия будет также заниматься разрешением межведомственных противоречий. Но, подчеркну, только на переходном этапе. В конце концов мы должны выйти на создание независимой структуры — куратора этой отрасли — акционерной компании либо национального агентства по развитию логистической системы. Этот орган будет призван, с одной стороны, объединить интересы различных министерств и ведомств, а с другой — создать своего рода "одно окно" для инвесторов.
— По какому принципу будут создаваться логистические центры в Беларуси?
— В зависимости от отраслевой направленности будут создаваться транспортно-логистические, оптово-логистические (торговые) и многофункциональные логистические центры как внутри страны, так и за рубежом.
Транспортно-логистические центры предназначены для обработки в первую очередь транзитного грузопотока, а также разработки, организации и реализации рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса.
Оптово-логистические (торговые, товаропроводящие) центры будут заниматься поставкой оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства потребителям или организациям розничной торговли.
Предусмотрено строительство многофункциональных логистических комплексов (они включают торгово-деловой, административно-деловой, выставочные центры и т. д.).
Создавать логистические центры в программе рекомендуется с использованием двух основных подходов: с нуля, что означает поиск и покупку на рынке земельного участка и дальнейшее строительство комплекса, и путем модернизации действующей промышленной или складской недвижимости.
В программе говорится, что размещать оптово-логистические центры разумнее в тех же регионах, где будут расположены транспортно-логистические центры, а также в городах, которые находятся на пересечении автомобильных и железнодорожных магистралей республиканского значения.
В ближайшее время запланировано создать транспортно-логистический центр на базе госпредприятия "Брестгрузавтосервис", на базе ОАО "КМК "Интурист", "КМК-Логистик", ТЛЦ "Гомель-Авто", "МогилевБелтаможсервис" и других.
В перспективе правительство считает возможным создать в стране ассоциацию логистических центров, целью которой будет оказание комплексных услуг по логистике, поставке внешнеторговых и транзитных грузов, поставке товаров на внутренний рынок, привлечению отечественных и иностранных инвестиций, росту экспорта транспортных услуг.
— Из каких источников будут финансироваться проекты по строительству логистических центров?
— Реализация программы будет осуществляться за счет средств инвестиционных и инновационных фондов органов госуправления и других госорганизаций, а также инвесторов, республиканского бюджета, собственных средств предприятий. Программой предусмотрено совместное финансирование государством и частными инвесторами особо значимых проектов транспортной инфраструктуры.
Если инвесторы примут решение создавать логистические центры в населенных пунктах с численностью населения до 50 тыс. человек и в сельских населенных пунктах, это дает им право на получение ряда льгот.
Очевидно, что для выполнения всей программы потребуется не один миллиард долларов. Достаточно сказать, что только проект "КМК-Логистик" оценивается примерно в 5 млрд. USD.
Вопрос возникнет прежде всего с землей. Все, что касается земли, — это прерогатива областей и районов. Кстати, местные власти могут внести землю в качестве вклада в уставный фонд создаваемого логистического центра. Для строительства таких центров предусмотрен отвод земли от 30 га и более. А по крупнейшему логистическому центру "КМК-Логистик", который будет строиться на базе Национального аэропорта, — 500 га.
Отмечу, что правительство поручило облисполкомам и Минскому горисполкому оформить до 10 декабря этого года земельные участки для проведения конкурсов на право строительства логистических центров.
— Какие риски при реализации данной программы вы видите?
— Больших рисков не вижу. Единственное — придется ломать много бюрократических препонов. Как бывает у нас? Принимается хорошая программа, но она не работает, поскольку законодательная база, как правило, остается без существенных изменений.
Хотел бы отметить, что при подготовке данной программы по развитию логистики заложен принципиально иной подход. Впервые
Минюст пошел навстречу разработчикам программы и заранее прописал, как привести действующее законодательство в соответствие с требованиями этой программы. Причем сделать это придется в максимально сжатые сроки.
— А что конкретно потребуется сделать?
— Чтобы в стране появилась возможность легально и прозрачно заниматься развитием логистической системы, нужно принять ряд законодательных актов. Предстоит практически по-новому переписать законодательство по всей хозяйственной системе.
Прежде всего, необходимо подготовить и принять Указ президента Беларуси "О логистической деятельности в Республике Беларусь". И, конечно же, приступить к работе по привлечению инвесторов для строительства именно логистических центров.
Особняком стоит проблема подготовки кадров для развития в стране логистической деятельности. Нужны кадры высокой квалификации, соответствующей международной классификации логистических операторов уровней 3PL и 4PL. Возможно, для этого потребуется привлечь логистических операторов-практиков из зарубежных стран.
Не менее важно, конечно же, принять решение о совершенствовании бухгалтерского учета, политики заработной платы, налоговой системы и о координирующем органе этой программы.
— Проявляют ли интерес к программе потенциальные инвесторы?
— Интерес к реализации проектов со стороны партнеров проявлен огромный. Поступают предложения от российских, литовских, латвийских, арабских и других компаний.
Но, повторюсь, самое трудное, на мой взгляд, — это увязать прогрессивную программу с действующей административной системой. Ведь административная система по своей природе не терпит инноваций. Предполагаю, что государственные чиновники под различными предлогами будут откладывать решения по конкретным проектам. Не секрет, что многие из них просто боятся взять на себя ответственность, опасаясь, как бы завтра не попасть под контрольные и другие проверки.
Хочу отметить, что президент и правительство стремятся сломать чиновничье невосприятие инноваций, но это непросто. В стране должна быть создана система, которая воспринимает инновационные предложения. Объективно мы стоим перед необходимостью трансформации административной и всей хозяйственной системы. В нынешнем виде они являются большим тормозом для реализации подобных программ. Прежние системы свое дело сделали, пора, как постоянно призывает президент, переходить на другой политико-экономический уровень управления государством и субъектами хозяйствования.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Окончательный вариант Программы по развитию логистики в стране разработан Институтом экономики Национальной академии наук Беларуси совместно с заинтересованными ведомствами и рабочей группой при Совмине под руководством вице-премьера Андрея Кобякова.
Об основных положениях этого документа корр. "БР" беседует с академиком, директором Института экономики НАН Петром НИКИТЕНКО:
— Сегодня логистика во всем мире стала эффективным инструментом управления бизнесом, поскольку позволяет снизить стоимость перевозок и ускорить оборачиваемость финансовых ресурсов. Ведь главный принцип логистической системы — доставить груз вовремя и с оптимальными издержками.
Не случайно логистику в сочетании с маркетингом и менеджментом называют "последним рубежом экономии времени и затрат". Практика показывает, что логистика позволяет экономить до 15-20% издержек, связанных с производством и доставкой товаров потребителю. А снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличения объема перевозок.
Чемпионом мира по использованию своего геополитического положения можно назвать Германию. В этой стране, к примеру, контейнеров такое количество, что можно трижды опоясать весь земной шар.
— Петр Георгиевич, а на каком уровне по развитию логистики находится Беларусь?
— Нельзя сказать, что мы начинаем с нуля. Беларусь торгует более чем со 170 странами мира. Сейчас доля логистических услуг у нас составляет 7-8% от общего объема оказываемых услуг. Другое дело, что они не очень совершенны.
Сегодня наша страна должна активно обновлять материальный и нематериальный секторы общественного воспроизводства, выводить их на инновационный уровень. Модернизируя сферу материального производства, мы должны одновременно ускоренными темпами развивать сферу услуг, но на новом, инновационном уровне.
Так что логистика должна стать для Беларуси одним из приоритетных направлений. Тем более что новая отрасль с точки зрения получения добавленной стоимости не требует больших издержек. Отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства.
Кстати, развитие логистической системы улучшит рыночный имидж страны, позиции крупного, малого и среднего бизнеса. Им, в частности, не нужно будет создавать у себя какие-то складские помещения, поскольку заказать ту или иную продукцию либо услугу можно будет через логистический центр.
По оценкам, суммарный грузооборот транспортно-логистических центров общего пользования к 2015 году может составить 25-30 млн. т в год. Если нам удастся реализовать все, что предусмотрено программой, страна благодаря развитию логистики может получить к 2015 году около 20% ВВП.
— Известно, что в последнее время подготовкой отраслевых программ развития логистики занимались многие министерства и ведомства. Удалось ли окончательно состыковать межведомственные интересы в процессе подготовки национальной программы?
— Любое министерство и ведомство имеет свой корпоративный интерес, и объединить их, конечно же, очень трудно.
Координировать реализацию национальной программы будет созданная в правительстве межведомственная комиссия во главе с вице-премьером Андреем Кобяковым. Основной задачей этой комиссии станет взаимодействие госорганов в области строительства логистических объектов. Комиссия будет также рассматривать предложения юридических лиц, подавших заявки на участие в строительстве логистических центров, бизнес-планы инвестиционных проектов и т. д.
На переходном этапе эта комиссия будет также заниматься разрешением межведомственных противоречий. Но, подчеркну, только на переходном этапе. В конце концов мы должны выйти на создание независимой структуры — куратора этой отрасли — акционерной компании либо национального агентства по развитию логистической системы. Этот орган будет призван, с одной стороны, объединить интересы различных министерств и ведомств, а с другой — создать своего рода "одно окно" для инвесторов.
— По какому принципу будут создаваться логистические центры в Беларуси?
— В зависимости от отраслевой направленности будут создаваться транспортно-логистические, оптово-логистические (торговые) и многофункциональные логистические центры как внутри страны, так и за рубежом.
Транспортно-логистические центры предназначены для обработки в первую очередь транзитного грузопотока, а также разработки, организации и реализации рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса.
Оптово-логистические (торговые, товаропроводящие) центры будут заниматься поставкой оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства потребителям или организациям розничной торговли.
Предусмотрено строительство многофункциональных логистических комплексов (они включают торгово-деловой, административно-деловой, выставочные центры и т. д.).
Создавать логистические центры в программе рекомендуется с использованием двух основных подходов: с нуля, что означает поиск и покупку на рынке земельного участка и дальнейшее строительство комплекса, и путем модернизации действующей промышленной или складской недвижимости.
В программе говорится, что размещать оптово-логистические центры разумнее в тех же регионах, где будут расположены транспортно-логистические центры, а также в городах, которые находятся на пересечении автомобильных и железнодорожных магистралей республиканского значения.
В ближайшее время запланировано создать транспортно-логистический центр на базе госпредприятия "Брестгрузавтосервис", на базе ОАО "КМК "Интурист", "КМК-Логистик", ТЛЦ "Гомель-Авто", "МогилевБелтаможсервис" и других.
В перспективе правительство считает возможным создать в стране ассоциацию логистических центров, целью которой будет оказание комплексных услуг по логистике, поставке внешнеторговых и транзитных грузов, поставке товаров на внутренний рынок, привлечению отечественных и иностранных инвестиций, росту экспорта транспортных услуг.
— Из каких источников будут финансироваться проекты по строительству логистических центров?
— Реализация программы будет осуществляться за счет средств инвестиционных и инновационных фондов органов госуправления и других госорганизаций, а также инвесторов, республиканского бюджета, собственных средств предприятий. Программой предусмотрено совместное финансирование государством и частными инвесторами особо значимых проектов транспортной инфраструктуры.
Если инвесторы примут решение создавать логистические центры в населенных пунктах с численностью населения до 50 тыс. человек и в сельских населенных пунктах, это дает им право на получение ряда льгот.
Очевидно, что для выполнения всей программы потребуется не один миллиард долларов. Достаточно сказать, что только проект "КМК-Логистик" оценивается примерно в 5 млрд. USD.
Вопрос возникнет прежде всего с землей. Все, что касается земли, — это прерогатива областей и районов. Кстати, местные власти могут внести землю в качестве вклада в уставный фонд создаваемого логистического центра. Для строительства таких центров предусмотрен отвод земли от 30 га и более. А по крупнейшему логистическому центру "КМК-Логистик", который будет строиться на базе Национального аэропорта, — 500 га.
Отмечу, что правительство поручило облисполкомам и Минскому горисполкому оформить до 10 декабря этого года земельные участки для проведения конкурсов на право строительства логистических центров.
— Какие риски при реализации данной программы вы видите?
— Больших рисков не вижу. Единственное — придется ломать много бюрократических препонов. Как бывает у нас? Принимается хорошая программа, но она не работает, поскольку законодательная база, как правило, остается без существенных изменений.
Хотел бы отметить, что при подготовке данной программы по развитию логистики заложен принципиально иной подход. Впервые
Минюст пошел навстречу разработчикам программы и заранее прописал, как привести действующее законодательство в соответствие с требованиями этой программы. Причем сделать это придется в максимально сжатые сроки.
— А что конкретно потребуется сделать?
— Чтобы в стране появилась возможность легально и прозрачно заниматься развитием логистической системы, нужно принять ряд законодательных актов. Предстоит практически по-новому переписать законодательство по всей хозяйственной системе.
Прежде всего, необходимо подготовить и принять Указ президента Беларуси "О логистической деятельности в Республике Беларусь". И, конечно же, приступить к работе по привлечению инвесторов для строительства именно логистических центров.
Особняком стоит проблема подготовки кадров для развития в стране логистической деятельности. Нужны кадры высокой квалификации, соответствующей международной классификации логистических операторов уровней 3PL и 4PL. Возможно, для этого потребуется привлечь логистических операторов-практиков из зарубежных стран.
Не менее важно, конечно же, принять решение о совершенствовании бухгалтерского учета, политики заработной платы, налоговой системы и о координирующем органе этой программы.
— Проявляют ли интерес к программе потенциальные инвесторы?
— Интерес к реализации проектов со стороны партнеров проявлен огромный. Поступают предложения от российских, литовских, латвийских, арабских и других компаний.
Но, повторюсь, самое трудное, на мой взгляд, — это увязать прогрессивную программу с действующей административной системой. Ведь административная система по своей природе не терпит инноваций. Предполагаю, что государственные чиновники под различными предлогами будут откладывать решения по конкретным проектам. Не секрет, что многие из них просто боятся взять на себя ответственность, опасаясь, как бы завтра не попасть под контрольные и другие проверки.
Хочу отметить, что президент и правительство стремятся сломать чиновничье невосприятие инноваций, но это непросто. В стране должна быть создана система, которая воспринимает инновационные предложения. Объективно мы стоим перед необходимостью трансформации административной и всей хозяйственной системы. В нынешнем виде они являются большим тормозом для реализации подобных программ. Прежние системы свое дело сделали, пора, как постоянно призывает президент, переходить на другой политико-экономический уровень управления государством и субъектами хозяйствования.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Последний раз редактировалось Toto (Admin) Ср дек 24, 2008 11:09 am, всего редактировалось 1 раз.
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Что нужно для развития транспортно-лигистических центров
Ключевой вопрос — либерализация розничной торговли
Сможет ли Беларусь по уровню развития логистики в ближайшие годы приблизиться к странам-соседям? Ответить на этот вопрос мы попросили заместителя директора ИК "ЮНИТЕР" Романа ОСИПОВА.
— Перспективы развития современной логистической отрасли в Беларуси напрямую связаны с развитием ее первичных и основных клиентов — современных форматов торговли: продовольственных розничных сетей, продовольственных и непродовольственных гипермаркетов и супермаркетов, мелкооптовых операторов (например, формат cash-and-carry), местных производителей так называемых товаров FMCG (fast moving consumer goods: например, пищевые продукты (пиво, напитки), косметика, одежда и др.).
Наличие подобных объектов важно также для импортеров и оптовых дистрибьюторов некоторых групп товаров (например, металл и др.). Современные форматы торговли и такие оптовые дистрибьюторы и импортеры формируют спрос на 80% площадей современных логистических комплексов (такая практика, например, сложилась в России).
Анализ развития современных форматов торговли показывает, что здесь Беларусь существенно отстает не только от России, но даже от Украины. К примеру, по показателям их проникновения в розничный товарооборот Беларусь отстает в разы, а в некоторых случаях — на порядок.
Сможет ли Беларусь в ближайшие 5 лет достичь таких же показателей проникновения современных форматов торговли, как например, в России или Украине?
Определенные подвижки в этом направлении обозначены. В частности, можно говорить об упрощении процедуры получения участков для строительства новых объектов, а также о постепенном снижении объемов "серого" импорта в результате регулирования деятельности индивидуальных предпринимателей.
В то же время Беларусь до сих пор имеет один из самых высоких показателей оборота в розничном товарообороте через неорганизованную торговлю — 35% (данные статистики за 2007 г.). Для сравнения: в России и Украине этот показатель составляет около 20% (правда, по официальной статистике).
Надо также учитывать, что Беларусь продолжает активно бороться с импортом товаров народного потребления и пищевых продуктов (в первую очередь это вопрос ценообразования и наценок), что негативным образом отразится на планах развития логистики в стране.
Следует отметить, что пока в Беларуси нет ни одного крупного розничного игрока, в то время как в России и Украине уже относительно давно работают Ikea, Metro, Auchan, а также крупнейшие местные сети — "Эльдорадо", "Седьмой континент", "Фокстрот", "Велика кишеня" и другие.
Между тем в Беларуси свыше 50% организованного розничного товарооборота обслуживается в государственных либо подконтрольных государству магазинах. Поэтому основная проблема выхода на российский или украинский уровень обеспеченности современными торговыми площадями (не говоря уже о странах Балтии) — это, в первую очередь, либерализация торгово-розничного сектора Беларуси. Только в том случае, если страна по уровню торговли приблизится к странам-соседям, потребность Беларуси в современных логистических объектах составит около 700 тыс. кв. м.
Для примера возьмем российский город Новосибирск. Логистическая система этого города, который близок по размерам к Минску (население — 1,5 млн. человек), нацелена не только на внутренние потребности, но и учитывает то, что Новосибирск является важным региональным центром (Центральная Россия — Сибирь). Сейчас площадь всех современных логистических комплексов там составляет 250 тыс. кв. м, заявлено о строительстве 600 тыс. кв. м. В Нижнем Новгороде ситуация аналогичная: действует 120.000 кв. м, заявлено — 560 тыс. кв. м. Если исходить из среднего размера комплекса 40-50 тыс. кв. м, то в Беларуси для удовлетворения внутреннего спроса может быть создано 12-15 таких комплексов. Сейчас нет ни одного.
Определенные вопросы возникают в отношении востребованности комплексов-гигантов (площадью свыше 200-300 тыс. кв. м), особенно для обслуживания транзита. Прежде чем реализовывать подобные проекты, необходимо провести переговоры с крупнейшими логистическими региональными или мировыми операторами. Это позволит определиться, на каких условиях им было бы интересно управлять такими объектами. Пока об активных переговорах с ведущими операторами ничего не слышно, в то время как участки и функциональное назначение этих участков уже определены.
Кроме того, непонятно, какие долгосрочные преимущества может предложить Беларусь для крупных операторов в деле создания комплексов и обслуживания торговых потоков (в особенности транзитных) на территории страны. В программе об этом четко не сказано.
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Сможет ли Беларусь по уровню развития логистики в ближайшие годы приблизиться к странам-соседям? Ответить на этот вопрос мы попросили заместителя директора ИК "ЮНИТЕР" Романа ОСИПОВА.
— Перспективы развития современной логистической отрасли в Беларуси напрямую связаны с развитием ее первичных и основных клиентов — современных форматов торговли: продовольственных розничных сетей, продовольственных и непродовольственных гипермаркетов и супермаркетов, мелкооптовых операторов (например, формат cash-and-carry), местных производителей так называемых товаров FMCG (fast moving consumer goods: например, пищевые продукты (пиво, напитки), косметика, одежда и др.).
Наличие подобных объектов важно также для импортеров и оптовых дистрибьюторов некоторых групп товаров (например, металл и др.). Современные форматы торговли и такие оптовые дистрибьюторы и импортеры формируют спрос на 80% площадей современных логистических комплексов (такая практика, например, сложилась в России).
Анализ развития современных форматов торговли показывает, что здесь Беларусь существенно отстает не только от России, но даже от Украины. К примеру, по показателям их проникновения в розничный товарооборот Беларусь отстает в разы, а в некоторых случаях — на порядок.
Сможет ли Беларусь в ближайшие 5 лет достичь таких же показателей проникновения современных форматов торговли, как например, в России или Украине?
Определенные подвижки в этом направлении обозначены. В частности, можно говорить об упрощении процедуры получения участков для строительства новых объектов, а также о постепенном снижении объемов "серого" импорта в результате регулирования деятельности индивидуальных предпринимателей.
В то же время Беларусь до сих пор имеет один из самых высоких показателей оборота в розничном товарообороте через неорганизованную торговлю — 35% (данные статистики за 2007 г.). Для сравнения: в России и Украине этот показатель составляет около 20% (правда, по официальной статистике).
Надо также учитывать, что Беларусь продолжает активно бороться с импортом товаров народного потребления и пищевых продуктов (в первую очередь это вопрос ценообразования и наценок), что негативным образом отразится на планах развития логистики в стране.
Следует отметить, что пока в Беларуси нет ни одного крупного розничного игрока, в то время как в России и Украине уже относительно давно работают Ikea, Metro, Auchan, а также крупнейшие местные сети — "Эльдорадо", "Седьмой континент", "Фокстрот", "Велика кишеня" и другие.
Между тем в Беларуси свыше 50% организованного розничного товарооборота обслуживается в государственных либо подконтрольных государству магазинах. Поэтому основная проблема выхода на российский или украинский уровень обеспеченности современными торговыми площадями (не говоря уже о странах Балтии) — это, в первую очередь, либерализация торгово-розничного сектора Беларуси. Только в том случае, если страна по уровню торговли приблизится к странам-соседям, потребность Беларуси в современных логистических объектах составит около 700 тыс. кв. м.
Для примера возьмем российский город Новосибирск. Логистическая система этого города, который близок по размерам к Минску (население — 1,5 млн. человек), нацелена не только на внутренние потребности, но и учитывает то, что Новосибирск является важным региональным центром (Центральная Россия — Сибирь). Сейчас площадь всех современных логистических комплексов там составляет 250 тыс. кв. м, заявлено о строительстве 600 тыс. кв. м. В Нижнем Новгороде ситуация аналогичная: действует 120.000 кв. м, заявлено — 560 тыс. кв. м. Если исходить из среднего размера комплекса 40-50 тыс. кв. м, то в Беларуси для удовлетворения внутреннего спроса может быть создано 12-15 таких комплексов. Сейчас нет ни одного.
Определенные вопросы возникают в отношении востребованности комплексов-гигантов (площадью свыше 200-300 тыс. кв. м), особенно для обслуживания транзита. Прежде чем реализовывать подобные проекты, необходимо провести переговоры с крупнейшими логистическими региональными или мировыми операторами. Это позволит определиться, на каких условиях им было бы интересно управлять такими объектами. Пока об активных переговорах с ведущими операторами ничего не слышно, в то время как участки и функциональное назначение этих участков уже определены.
Кроме того, непонятно, какие долгосрочные преимущества может предложить Беларусь для крупных операторов в деле создания комплексов и обслуживания торговых потоков (в особенности транзитных) на территории страны. В программе об этом четко не сказано.
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Последний раз редактировалось Toto (Admin) Ср дек 24, 2008 11:09 am, всего редактировалось 1 раз.
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Транспортно-логистичекие центры - привлечение инвесторов
Создать стимулы инвесторам
Межведомственная комиссия по координации работ по выполнению программы развития логистики планирует к началу 2009 года подготовить проект Указа "О логистической деятельности в Республике Беларусь".
О концепции этого документа, а также о других нормативных актах, необходимых для развития новой отрасли, корр. "БР" рассказал начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Кучинский.
Центры войдут в СЭЗ.
Указ, прежде всего, должен урегулировать вопросы, связанные с упрощенной процедурой оформления земельных участков, на которых будут строиться логистические центры, в том числе при необходимости перевода земель сельскохозяйственного назначения в иную категорию.
В соответствии с концепцией указа предусмотрены льготное налогообложение инвесторов, реализующих проекты по строительству логистических центров, освобождение их от арендной платы за земельный участок на период строительства, а также оказание определенных мер господдержки, отметил С. Кучинский.
Параллельно планируется подготовить нормативный акт, который позволит расширить перечень услуг, оказываемых резидентами СЭЗ, за счет включения транспортно-логистических услуг. При этом транспортно-логистические центры, географически отдаленные от территории СЭЗ, предполагается включить в них на принципах экстерриториальности.
По словам С. Кучинского, в сжатые сроки предстоит завершить еще один этап — разработать стандарт транспортно-логистического центра. Государственный комитет по стандартизации уже обратился в Минтранс с просьбой помочь в этой работе.
"Поскольку логистический центр будет иметь определенные преференции, должен быть установлен стандарт логистического центра, подпадающий под определенные критерии, под которые не может попасть любой склад", — пояснил С. Кучинский.
По мнению чиновника, вся нормативная база в области логистики должна быть сформирована уже в 2009 году.
Пока только 13 городов.
Представитель Минтранса обратил внимание, что при разработке программы развития логистической системы обсуждалось несколько сроков ее реализации, однако окончательный вариант рассчитан на период до 2015 года. "По оценкам специалистов, это наиболее оптимальный срок, реально позволяющий реализовать все предусмотренные в ней мероприятия", — отметил С. Кучинский.
Программой предусмотрено создать территориальные и региональные транспортно-логистические центры на 19 участках земли площадью свыше 30 га каждый, которые будут располагаться вблизи 13 городов (это областные города и районные центры, в которых расположены крупные предприятия).
"Но если привлечь инвестора в областные центры благодаря развитой транспортной и бытовой инфраструктуре не представляет особого труда, то с районными городами пока не все так однозначно", — отмечает представитель Минтранса.
Возможно, многие районные города не смогут привлечь генерального инвестора. В этом случае, как предполагается, несколько инвесторов смогут заниматься на территории транспортно-логистического центра различными взаимодополняющими видами деятельности. Для управления таким комплексом будет создаваться управляющая компания.
"Таким образом, логистический центр может представлять собой не только объект, финансируемый одним генеральным инвестором, но и совокупность объектов, предоставляющих различные услуги грузовладельцу и объединенных под одной управляющей компанией", — поясняет С. Кучинский.
По предварительным оценкам, на выполнение программы развития логистической системы в Беларуси потребуются инвестиции, исчисляемые в несколько миллиардов долларов.
В частности, только на реконструкцию складов общей площадью 400 тыс. кв. м и доведение их до категории "С" с обеспечением системой компьютерного учета понадобится, по оценочным данным, около 120 млн. USD. Кроме того, предстоит построить склады с более высокими качественными показателями. Между тем строительство одного квадратного метра склада категории "А" обходится в 900 USD.
На перекрестках Евразии.
Эксперты высказывают мнения, что за такой долгий срок реализации программы (до 2015 года) Беларусь может заметно отстать в развитии своей логистической системы от ближайших соседей.
По мнению С. Кучинского, это не так. По его словам, в Литве в 2005 году была принята программа организации транспортно-логистических центров. В России тоже пока нет полноценной системы, как и в Украине.
Как отметил С. Кучинский, Беларусь старается идти "в ногу" со странами Евразийского континента. Так, в рамках ЕврАзЭС принята концепция развития транспортного пространства. Она предусматривает создание транспортно-логистических цепочек и опорных логистических терминалов на территории от Алма-Аты до Бреста. В рамках этой концепции на территории Беларуси должны быть построены 4 объекта опорной сети транспортно-логистической системы ЕврАзЭС, из них 3 — к 2012 году.
Концепции, подобные белорусской программе развития логистической системы, теперь начинают принимать и в странах Западной Европы. "На протяжении четырех лет я был членом бюро комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Они вплотную начали заниматься логистикой поставок на евроазиатском направлении", — отмечает С. Кучинский.
По его мнению, внимание международных организаций к проблемам развития логистических сетей, а также то обстоятельство, что по территории Беларуси проходят три международных транспортных коридора, поможет облегчить финансирование транспортно-логистических центров. "Очень большие деньги есть в Азии, в том числе они обращаются в сфере развития транспортной инфраструктуры. Хорошо, что в евроазиатскую логистическую цепочку попали и наши логистические центры. Мы отрабатываем это направление", — отметил С. Кучинский.
Справка "БР"
В 2007 году транзитные грузоперевозки принесли суммарный доход в бюджет в размере 2 млрд. USD. Для сравнения: в 2004 году доходы от транзита всеми видами транспорта составили 660 млн. USD. Доход от транзитного проезда через Беларусь большегрузного автомобиля на протяжении последних лет составляет около 200 USD.
Алесь СЕРЖАНОВИЧ
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Межведомственная комиссия по координации работ по выполнению программы развития логистики планирует к началу 2009 года подготовить проект Указа "О логистической деятельности в Республике Беларусь".
О концепции этого документа, а также о других нормативных актах, необходимых для развития новой отрасли, корр. "БР" рассказал начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Кучинский.
Центры войдут в СЭЗ.
Указ, прежде всего, должен урегулировать вопросы, связанные с упрощенной процедурой оформления земельных участков, на которых будут строиться логистические центры, в том числе при необходимости перевода земель сельскохозяйственного назначения в иную категорию.
В соответствии с концепцией указа предусмотрены льготное налогообложение инвесторов, реализующих проекты по строительству логистических центров, освобождение их от арендной платы за земельный участок на период строительства, а также оказание определенных мер господдержки, отметил С. Кучинский.
Параллельно планируется подготовить нормативный акт, который позволит расширить перечень услуг, оказываемых резидентами СЭЗ, за счет включения транспортно-логистических услуг. При этом транспортно-логистические центры, географически отдаленные от территории СЭЗ, предполагается включить в них на принципах экстерриториальности.
По словам С. Кучинского, в сжатые сроки предстоит завершить еще один этап — разработать стандарт транспортно-логистического центра. Государственный комитет по стандартизации уже обратился в Минтранс с просьбой помочь в этой работе.
"Поскольку логистический центр будет иметь определенные преференции, должен быть установлен стандарт логистического центра, подпадающий под определенные критерии, под которые не может попасть любой склад", — пояснил С. Кучинский.
По мнению чиновника, вся нормативная база в области логистики должна быть сформирована уже в 2009 году.
Пока только 13 городов.
Представитель Минтранса обратил внимание, что при разработке программы развития логистической системы обсуждалось несколько сроков ее реализации, однако окончательный вариант рассчитан на период до 2015 года. "По оценкам специалистов, это наиболее оптимальный срок, реально позволяющий реализовать все предусмотренные в ней мероприятия", — отметил С. Кучинский.
Программой предусмотрено создать территориальные и региональные транспортно-логистические центры на 19 участках земли площадью свыше 30 га каждый, которые будут располагаться вблизи 13 городов (это областные города и районные центры, в которых расположены крупные предприятия).
"Но если привлечь инвестора в областные центры благодаря развитой транспортной и бытовой инфраструктуре не представляет особого труда, то с районными городами пока не все так однозначно", — отмечает представитель Минтранса.
Возможно, многие районные города не смогут привлечь генерального инвестора. В этом случае, как предполагается, несколько инвесторов смогут заниматься на территории транспортно-логистического центра различными взаимодополняющими видами деятельности. Для управления таким комплексом будет создаваться управляющая компания.
"Таким образом, логистический центр может представлять собой не только объект, финансируемый одним генеральным инвестором, но и совокупность объектов, предоставляющих различные услуги грузовладельцу и объединенных под одной управляющей компанией", — поясняет С. Кучинский.
По предварительным оценкам, на выполнение программы развития логистической системы в Беларуси потребуются инвестиции, исчисляемые в несколько миллиардов долларов.
В частности, только на реконструкцию складов общей площадью 400 тыс. кв. м и доведение их до категории "С" с обеспечением системой компьютерного учета понадобится, по оценочным данным, около 120 млн. USD. Кроме того, предстоит построить склады с более высокими качественными показателями. Между тем строительство одного квадратного метра склада категории "А" обходится в 900 USD.
На перекрестках Евразии.
Эксперты высказывают мнения, что за такой долгий срок реализации программы (до 2015 года) Беларусь может заметно отстать в развитии своей логистической системы от ближайших соседей.
По мнению С. Кучинского, это не так. По его словам, в Литве в 2005 году была принята программа организации транспортно-логистических центров. В России тоже пока нет полноценной системы, как и в Украине.
Как отметил С. Кучинский, Беларусь старается идти "в ногу" со странами Евразийского континента. Так, в рамках ЕврАзЭС принята концепция развития транспортного пространства. Она предусматривает создание транспортно-логистических цепочек и опорных логистических терминалов на территории от Алма-Аты до Бреста. В рамках этой концепции на территории Беларуси должны быть построены 4 объекта опорной сети транспортно-логистической системы ЕврАзЭС, из них 3 — к 2012 году.
Концепции, подобные белорусской программе развития логистической системы, теперь начинают принимать и в странах Западной Европы. "На протяжении четырех лет я был членом бюро комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Они вплотную начали заниматься логистикой поставок на евроазиатском направлении", — отмечает С. Кучинский.
По его мнению, внимание международных организаций к проблемам развития логистических сетей, а также то обстоятельство, что по территории Беларуси проходят три международных транспортных коридора, поможет облегчить финансирование транспортно-логистических центров. "Очень большие деньги есть в Азии, в том числе они обращаются в сфере развития транспортной инфраструктуры. Хорошо, что в евроазиатскую логистическую цепочку попали и наши логистические центры. Мы отрабатываем это направление", — отметил С. Кучинский.
Справка "БР"
В 2007 году транзитные грузоперевозки принесли суммарный доход в бюджет в размере 2 млрд. USD. Для сравнения: в 2004 году доходы от транзита всеми видами транспорта составили 660 млн. USD. Доход от транзитного проезда через Беларусь большегрузного автомобиля на протяжении последних лет составляет около 200 USD.
Алесь СЕРЖАНОВИЧ
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Последний раз редактировалось Toto (Admin) Ср дек 24, 2008 11:09 am, всего редактировалось 1 раз.
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Спрос на складские помещения
Готовы платить как за офисы
Несмотря на растущий спрос на современные складские помещения, Беларусь по развитию инфраструктуры логистического обслуживания серьезно отстает от среднего мирового уровня.
Развитие современных торговых форматов, в первую очередь сетевых структур, дистрибьюторских компаний, стимулирует спрос на современные логистические центры. Конечно, они стоят дороже, чем традиционные складские помещения. Более того, как отмечают эксперты, цены на них иногда уже сопоставимы с ценами на офисы.
Тем не менее арендаторы готовы платить, поскольку время и технологичность обработки грузов становятся критически важным элементом успешного бизнеса в условиях обостряющейся конкуренции.
Однако современные складские комплексы типа "А" и "В", которые работают по логистическим технологиям товародвижения, в Беларуси сегодня практически отсутствуют. Основная часть функционирующих в стране складов по степени оснащенности и техническому состоянию отнесена к складам классов "С" и "D".
Лишь одна десятая часть складских помещений, расположенных в Минске и Минском районе, относительно соответствует требованиям современной складской инфраструктуры.
Правда, в последние годы некоторые компании построили небольшие современные склады (в среднем по 2-3 тыс. кв. м) для собственных нужд — это Coca-Cola, McDonalds, Prostor’e, "Виталюр", "Евроопт".
Из современных складов, где предлагаются в аренду складские площади, специалисты называют лишь реконструированные склады компании "Хартия" (12 тыс. кв. м) и вновь построенные компанией JVDominik склады площадью 2,7 тыс. кв. м.
Примером современной складской инфраструктуры может также служить крытый склад типа "В" (площадью 14,2 тыс. кв. м) городской товарной станции "Степянка" (Минск), складские помещения грузового двора станции "Центролит" (Гомель): цех механический ангарного типа площадью 8,5 тыс. кв. м — склад типа "А", склад грузовой прирельсовый площадью 2,8 тыс. кв. м — типа "В"; склады типа "В" гомельского, гродненского и брестского филиалов РУП "Белтаможсервис" (18,4, 3,2 и 23,2 тыс. кв. м соответственно); склад типа "В" ОАО "Брестская областная база "Бакалея" (21,9 тыс. кв. м).
По экспертным оценкам, в Минске спрос на складские помещения в последнее время увеличивается на 80-100%. Развитие бизнеса требует помещений для хранения товаров. Дефицит специализированных складских помещений вынуждает использовать для этих целей самые разнообразные объекты — от военных ангаров до бывших коровников. Главное в этом случае — удобные подъездные пути к складским комплексам.
Пока дефицит складских помещений в столице составляет около 80%. Повышенный спрос отмечен на помещения площадью 100-300 кв. м. Однако в последнее время растет потребность в более просторных складах.
Дефицит таких помещений приводит к ощутимому росту арендных ставок. К примеру, в 2007 году аренда складов подорожала примерно на 80%, и сейчас ставки колеблются от 5 до 15 EUR/кв. м, вплотную приблизившись к минимальным ставкам арендной платы за офисы.
В Минске большинство складских помещений сосредоточено в промзонах Шабаны, Колядичи, Курасовщина, Масюковщина, Степянка. В 30-километровой зоне цены значительно ниже и составляют 1-3 EUR/кв. м. Но эксперты прогнозируют, что в ближайшее время спрос распространится и на 50-километровую зону.
Справка "БР"
По данным на конец 2007 года, в Беларуси насчитывалось 7.392 склада, расположенных в специальных помещениях (по сравнению с 2006 годом их количество увеличилось на 405 складов).
На 1 января 2008 года не использовалось 102,7 тыс. кв. м площадей в складах, расположенных в специальных помещениях (4,5% их общей площади).
Складские площади организаций оптовой торговли продовольствием использовались в 2007 году на 97,2%, складские объемы — на 97,8%.
Основными владельцами складов, обслуживающих внешнеторговые грузопотоки, являются Белорусская железная дорога (общая площадь складов — 365 тыс. кв. м), концерн "Белгоспищепром" (146 тыс. кв. м) и концерн "Белнефтехим" (226 тыс. кв. м).
Грузопоток, перерабатываемый на складах, по видам перевозок распределяется следующим образом: во внутриреспубликанском сообщении — около 60%, на вывоз за пределы страны — 7,5%, ввоз из-за пределов страны — 30%. Около 2,5% составляет транзитный грузопоток.
Уровень механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ составляет 95,2%. Средний коэффициент использования емкости складов составляет 0,52 (для сравнения: в США — 0,92-0,95).
Справка "БР"
В мире принята следующая классификация логистических операторов (посредников):
- First Party Logistics (1PL) — это автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;
- Second Party Logistics (2PL) предполагает, что компания оказывает традиционные услуги по транспортировке и управлению складскими помещениями;
- Third Party Logistics (3PL) выходит за пределы простой транспортировки товаров. Например, в перечень услуг 3PL-оператора входят складирование, перегрузка, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков;
- Fourth Party Logistics (4PL) — это интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов.
4PL- оператор решает задачи, связанные с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании-клиента с учетом долгосрочных стратегических целей.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Несмотря на растущий спрос на современные складские помещения, Беларусь по развитию инфраструктуры логистического обслуживания серьезно отстает от среднего мирового уровня.
Развитие современных торговых форматов, в первую очередь сетевых структур, дистрибьюторских компаний, стимулирует спрос на современные логистические центры. Конечно, они стоят дороже, чем традиционные складские помещения. Более того, как отмечают эксперты, цены на них иногда уже сопоставимы с ценами на офисы.
Тем не менее арендаторы готовы платить, поскольку время и технологичность обработки грузов становятся критически важным элементом успешного бизнеса в условиях обостряющейся конкуренции.
Однако современные складские комплексы типа "А" и "В", которые работают по логистическим технологиям товародвижения, в Беларуси сегодня практически отсутствуют. Основная часть функционирующих в стране складов по степени оснащенности и техническому состоянию отнесена к складам классов "С" и "D".
Лишь одна десятая часть складских помещений, расположенных в Минске и Минском районе, относительно соответствует требованиям современной складской инфраструктуры.
Правда, в последние годы некоторые компании построили небольшие современные склады (в среднем по 2-3 тыс. кв. м) для собственных нужд — это Coca-Cola, McDonalds, Prostor’e, "Виталюр", "Евроопт".
Из современных складов, где предлагаются в аренду складские площади, специалисты называют лишь реконструированные склады компании "Хартия" (12 тыс. кв. м) и вновь построенные компанией JVDominik склады площадью 2,7 тыс. кв. м.
Примером современной складской инфраструктуры может также служить крытый склад типа "В" (площадью 14,2 тыс. кв. м) городской товарной станции "Степянка" (Минск), складские помещения грузового двора станции "Центролит" (Гомель): цех механический ангарного типа площадью 8,5 тыс. кв. м — склад типа "А", склад грузовой прирельсовый площадью 2,8 тыс. кв. м — типа "В"; склады типа "В" гомельского, гродненского и брестского филиалов РУП "Белтаможсервис" (18,4, 3,2 и 23,2 тыс. кв. м соответственно); склад типа "В" ОАО "Брестская областная база "Бакалея" (21,9 тыс. кв. м).
По экспертным оценкам, в Минске спрос на складские помещения в последнее время увеличивается на 80-100%. Развитие бизнеса требует помещений для хранения товаров. Дефицит специализированных складских помещений вынуждает использовать для этих целей самые разнообразные объекты — от военных ангаров до бывших коровников. Главное в этом случае — удобные подъездные пути к складским комплексам.
Пока дефицит складских помещений в столице составляет около 80%. Повышенный спрос отмечен на помещения площадью 100-300 кв. м. Однако в последнее время растет потребность в более просторных складах.
Дефицит таких помещений приводит к ощутимому росту арендных ставок. К примеру, в 2007 году аренда складов подорожала примерно на 80%, и сейчас ставки колеблются от 5 до 15 EUR/кв. м, вплотную приблизившись к минимальным ставкам арендной платы за офисы.
В Минске большинство складских помещений сосредоточено в промзонах Шабаны, Колядичи, Курасовщина, Масюковщина, Степянка. В 30-километровой зоне цены значительно ниже и составляют 1-3 EUR/кв. м. Но эксперты прогнозируют, что в ближайшее время спрос распространится и на 50-километровую зону.
Справка "БР"
По данным на конец 2007 года, в Беларуси насчитывалось 7.392 склада, расположенных в специальных помещениях (по сравнению с 2006 годом их количество увеличилось на 405 складов).
На 1 января 2008 года не использовалось 102,7 тыс. кв. м площадей в складах, расположенных в специальных помещениях (4,5% их общей площади).
Складские площади организаций оптовой торговли продовольствием использовались в 2007 году на 97,2%, складские объемы — на 97,8%.
Основными владельцами складов, обслуживающих внешнеторговые грузопотоки, являются Белорусская железная дорога (общая площадь складов — 365 тыс. кв. м), концерн "Белгоспищепром" (146 тыс. кв. м) и концерн "Белнефтехим" (226 тыс. кв. м).
Грузопоток, перерабатываемый на складах, по видам перевозок распределяется следующим образом: во внутриреспубликанском сообщении — около 60%, на вывоз за пределы страны — 7,5%, ввоз из-за пределов страны — 30%. Около 2,5% составляет транзитный грузопоток.
Уровень механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ составляет 95,2%. Средний коэффициент использования емкости складов составляет 0,52 (для сравнения: в США — 0,92-0,95).
Справка "БР"
В мире принята следующая классификация логистических операторов (посредников):
- First Party Logistics (1PL) — это автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;
- Second Party Logistics (2PL) предполагает, что компания оказывает традиционные услуги по транспортировке и управлению складскими помещениями;
- Third Party Logistics (3PL) выходит за пределы простой транспортировки товаров. Например, в перечень услуг 3PL-оператора входят складирование, перегрузка, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков;
- Fourth Party Logistics (4PL) — это интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов.
4PL- оператор решает задачи, связанные с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании-клиента с учетом долгосрочных стратегических целей.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
6 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Развитие логистики в Беларуси
Деньги с большой дороги
Развитие логистики позволит Беларуси существенно повысить эффективность национальной транспортной системы.
Это подчеркнул министр транспорта и коммуникаций Беларуси Владимир Сосновский в своем выступлении 8 октября на II Белорусском транспортном конгрессе.
В принципе, считает он, белорусская транспортная система и сегодня достаточно развита, она не испытывает ни "голода", ни дефицита транспортных услуг. В сравнении со странами бывшего Союза весьма неплохо смотрится дорожная инфраструктура. В результате транзитные потоки через Беларусь ежегодно увеличиваются более чем на 30%.
Однако качество и эффективность транспортной системы страны оставляют желать лучшего, не стал скрывать В. Сосновский. Тем более что растущие экономики стран, для которых Беларусь является транзитной страной, требуют более интенсивного развития отечественной транспортной системы.
В этом смысле логистика — это тот инструмент, который должен перевести развитие транспортной системы на качественно новый уровень, привлечь в страну транзитные грузы.
Однако даже термин "логистика" на законодательном уровне пока не прописан. "Можно создать льготные условия для потенциальных инвесторов, оптимизировать налогообложение, сформировать участки земли для развития центров, но без правовой базы двигаться вперед в развитии логистики будет достаточно тяжело", — подчеркнул глава Минтранса.
И в то же время Беларусь в создании новой отрасли стартует не с нуля — "определенная инфраструктура в стране создана". Тем не менее, откровенно признал министр, неизвестно, что лучше: модернизировать старое или же строить новое с использованием новой технологии.
В создании современной логистической инфраструктуры Беларусь намерена опираться на зарубежный опыт. "Иностранные инвесторы — а государство прежде всего рассчитывает на них — должны привезти в Беларусь не только финансовый, но и интеллектуальный ресурс", — подчеркнул министр.
Презентуя программу развития логистической системы Беларуси, В. Сосновский отметил, что не все участки территории, предусматриваемые для создания таких центров, обладают необходимым потенциалом и содержат тот уровень развития транспортной инфра-
структуры, который хотелось бы видеть для того, чтобы интенсивно начать работу.
К примеру, при реализации проекта транспортно-логистического комплекса "Прилесье" необходимо построить несколько километров железных дорог, что в условиях города и пригородной зоны представляет определенные проблемы, в том числе экологические.
В то же время В. Сосновский с осторожным оптимизмом предположил, что национальная программа развития логистики, рассчитанная до 2015 года, будет реализована все же в более короткие сроки.
В прошлом году через Беларусь было перевезено 170 млн. т грузов, а общий доход от транзита составил 2 млрд. USD. "Очевидно, что создание целой сети транспортно-логистических центров со всей атрибутикой, необходимой инфраструктурой и технологиями должно существенно увеличить эту цифру, а также, соответственно, и долю логистических услуг в ВВП", — подчеркнул В. Сосновский.
По его словам, эти прогнозы "очень оптимистичны". "Мы ожидаем многократного увеличения транзитных грузов", — констатировал глава Минтранса. Правительственные эксперты посчитали, что развитие логистики позволит увеличить объем транспортного оборота в стране на 30 млн. т в год.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
13 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Развитие логистики позволит Беларуси существенно повысить эффективность национальной транспортной системы.
Это подчеркнул министр транспорта и коммуникаций Беларуси Владимир Сосновский в своем выступлении 8 октября на II Белорусском транспортном конгрессе.
В принципе, считает он, белорусская транспортная система и сегодня достаточно развита, она не испытывает ни "голода", ни дефицита транспортных услуг. В сравнении со странами бывшего Союза весьма неплохо смотрится дорожная инфраструктура. В результате транзитные потоки через Беларусь ежегодно увеличиваются более чем на 30%.
Однако качество и эффективность транспортной системы страны оставляют желать лучшего, не стал скрывать В. Сосновский. Тем более что растущие экономики стран, для которых Беларусь является транзитной страной, требуют более интенсивного развития отечественной транспортной системы.
В этом смысле логистика — это тот инструмент, который должен перевести развитие транспортной системы на качественно новый уровень, привлечь в страну транзитные грузы.
Однако даже термин "логистика" на законодательном уровне пока не прописан. "Можно создать льготные условия для потенциальных инвесторов, оптимизировать налогообложение, сформировать участки земли для развития центров, но без правовой базы двигаться вперед в развитии логистики будет достаточно тяжело", — подчеркнул глава Минтранса.
И в то же время Беларусь в создании новой отрасли стартует не с нуля — "определенная инфраструктура в стране создана". Тем не менее, откровенно признал министр, неизвестно, что лучше: модернизировать старое или же строить новое с использованием новой технологии.
В создании современной логистической инфраструктуры Беларусь намерена опираться на зарубежный опыт. "Иностранные инвесторы — а государство прежде всего рассчитывает на них — должны привезти в Беларусь не только финансовый, но и интеллектуальный ресурс", — подчеркнул министр.
Презентуя программу развития логистической системы Беларуси, В. Сосновский отметил, что не все участки территории, предусматриваемые для создания таких центров, обладают необходимым потенциалом и содержат тот уровень развития транспортной инфра-
структуры, который хотелось бы видеть для того, чтобы интенсивно начать работу.
К примеру, при реализации проекта транспортно-логистического комплекса "Прилесье" необходимо построить несколько километров железных дорог, что в условиях города и пригородной зоны представляет определенные проблемы, в том числе экологические.
В то же время В. Сосновский с осторожным оптимизмом предположил, что национальная программа развития логистики, рассчитанная до 2015 года, будет реализована все же в более короткие сроки.
В прошлом году через Беларусь было перевезено 170 млн. т грузов, а общий доход от транзита составил 2 млрд. USD. "Очевидно, что создание целой сети транспортно-логистических центров со всей атрибутикой, необходимой инфраструктурой и технологиями должно существенно увеличить эту цифру, а также, соответственно, и долю логистических услуг в ВВП", — подчеркнул В. Сосновский.
По его словам, эти прогнозы "очень оптимистичны". "Мы ожидаем многократного увеличения транзитных грузов", — констатировал глава Минтранса. Правительственные эксперты посчитали, что развитие логистики позволит увеличить объем транспортного оборота в стране на 30 млн. т в год.
Татьяна МАНЕНОК
Белорусы и рынок
13 октября 2008
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Строительство транспортно-логистического комплекса Прилесье
Лидер определился
Строительство транспортно-логистического комплекса "Прилесье" может начаться уже через три месяца.
В здании Минского облисполкома 16 марта состоялась презентация эскизного проекта "Прилесье". Мероприятие открыл председатель Минского облисполкома Леонид Крупец. По его словам, Беларусь только недавно встала на путь развития транспортно-логистической системы. Правительством были приняты соответствующая программа развития белорусской логистики до 2015 года и схема размещения логистических объектов.
"Прилесье", как заметил Л. Крупец, станет первым и одним из самых масштабных транспортно-логистических комплексов на территории РБ.
Логистический центр "Прилесье" проектируется на участке площадью 83 га рядом с пересечением автомобильных дорог Е30 (Берлин - Москва / М1) и Е 271 (Минск - Могилев / М4). Проект реализуется ИООО "Логистический центр "Прилесье", одним из главных учредителей которого является иранская компания "Кейсон". Годовой оборот комплекса в случае реализации проекта оценивается в 6 млрд. USD.
О проекте логистического комплекса рассказал на презентации руководитель проекта Йохим Фишер (компания DB International).
Доставка (отправка) товара в "Прилесье" будет осуществляться как автомобильным транспортом, так и по железной дороге, которую проведут к комплексу. Три из 14 складских зданий, строящихся в логистическом комплексе, будут иметь прямой доступ к железной дороге. Здания, состоящие из модулей по 1 тыс. кв. м, можно будет арендовать как целиком, так и частично. Каждый модуль будет оборудован офисом, коммунально-бытовыми помещениями и помещениями для персонала.
Вся территория центра разделена на 2 зоны - с неограниченным и ограниченным режимами доступа. Первая будет состоять из комплекса административных зданий (13 тыс. кв. м), 4 мастерских для ремонта грузовых автомобилей с автозаправочной станцией, мойкой для грузовых и легковых автомобилей и магазином автозапчастей и резины (10 тыс. кв. м). Там же разместятся автостоянка на 250 машино-мест, торгово-выставочный комплекс (12 тыс. кв. м) и трехзвездочная гостиница с рестораном (12 тыс. кв. м).
В зоне с ограниченным режимом доступа, кроме складских зданий, разместятся интермодальный терминал (80 тыс. кв. м) и помещения для технического обслуживания. Общая площадь складских помещений составит 210 тыс. кв. м. Напомним, что подготовительная работа по реализации проекта по созданию "Прилесья" на территории СЭЗ "Минск" началась около 4 лет назад. И только в апреле 2007 года была зарегистрирована управляющая компания ИООО "Логистический центр "Прилесье".
При этом по озвученным в начале 2008 года планам компания намеревалась уже в 2009 году сдать первую очередь "Прилесья". Но из-за многочисленных согласований по выносу и переносу проходящих по территории будущего комплекса инженерных сетей график реализации проекта подвергся корректировкам.
Сегодня, судя по выступлениям на презентации проекта, между участниками процесса достигнуто полное взаимопонимание.
Начало строительства комплекса "Прилесье" запланировано на текущий год. При благоприятном стечении обстоятельств через три месяца застройщик сможет приступить к подготовительным работам. Первая очередь объекта должна быть сдана в 2011 году. Сдача объекта полностью запланирована на 2013 год.
Елизавета БУЛАТЕЦКАЯ
Белорусы и рынок
№12 (847), 23-29 марта 2009 г.
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
Строительство транспортно-логистического комплекса "Прилесье" может начаться уже через три месяца.
В здании Минского облисполкома 16 марта состоялась презентация эскизного проекта "Прилесье". Мероприятие открыл председатель Минского облисполкома Леонид Крупец. По его словам, Беларусь только недавно встала на путь развития транспортно-логистической системы. Правительством были приняты соответствующая программа развития белорусской логистики до 2015 года и схема размещения логистических объектов.
"Прилесье", как заметил Л. Крупец, станет первым и одним из самых масштабных транспортно-логистических комплексов на территории РБ.
Логистический центр "Прилесье" проектируется на участке площадью 83 га рядом с пересечением автомобильных дорог Е30 (Берлин - Москва / М1) и Е 271 (Минск - Могилев / М4). Проект реализуется ИООО "Логистический центр "Прилесье", одним из главных учредителей которого является иранская компания "Кейсон". Годовой оборот комплекса в случае реализации проекта оценивается в 6 млрд. USD.
О проекте логистического комплекса рассказал на презентации руководитель проекта Йохим Фишер (компания DB International).
Доставка (отправка) товара в "Прилесье" будет осуществляться как автомобильным транспортом, так и по железной дороге, которую проведут к комплексу. Три из 14 складских зданий, строящихся в логистическом комплексе, будут иметь прямой доступ к железной дороге. Здания, состоящие из модулей по 1 тыс. кв. м, можно будет арендовать как целиком, так и частично. Каждый модуль будет оборудован офисом, коммунально-бытовыми помещениями и помещениями для персонала.
Вся территория центра разделена на 2 зоны - с неограниченным и ограниченным режимами доступа. Первая будет состоять из комплекса административных зданий (13 тыс. кв. м), 4 мастерских для ремонта грузовых автомобилей с автозаправочной станцией, мойкой для грузовых и легковых автомобилей и магазином автозапчастей и резины (10 тыс. кв. м). Там же разместятся автостоянка на 250 машино-мест, торгово-выставочный комплекс (12 тыс. кв. м) и трехзвездочная гостиница с рестораном (12 тыс. кв. м).
В зоне с ограниченным режимом доступа, кроме складских зданий, разместятся интермодальный терминал (80 тыс. кв. м) и помещения для технического обслуживания. Общая площадь складских помещений составит 210 тыс. кв. м. Напомним, что подготовительная работа по реализации проекта по созданию "Прилесья" на территории СЭЗ "Минск" началась около 4 лет назад. И только в апреле 2007 года была зарегистрирована управляющая компания ИООО "Логистический центр "Прилесье".
При этом по озвученным в начале 2008 года планам компания намеревалась уже в 2009 году сдать первую очередь "Прилесья". Но из-за многочисленных согласований по выносу и переносу проходящих по территории будущего комплекса инженерных сетей график реализации проекта подвергся корректировкам.
Сегодня, судя по выступлениям на презентации проекта, между участниками процесса достигнуто полное взаимопонимание.
Начало строительства комплекса "Прилесье" запланировано на текущий год. При благоприятном стечении обстоятельств через три месяца застройщик сможет приступить к подготовительным работам. Первая очередь объекта должна быть сдана в 2011 году. Сдача объекта полностью запланирована на 2013 год.
Елизавета БУЛАТЕЦКАЯ
Белорусы и рынок
№12 (847), 23-29 марта 2009 г.
Обзор литературы по логистике ЗДЕСЬ
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Проблемы белорусской логистики
Когда дорастем до логистики
Белорусский логистический бизнес можно сравнить с подростком: он уже что-то может и умеет, но пока недостаточно осознал себя и часто путается в собственных противоречиях. Тем интереснее опыт компаний, успевших не только сделать на этом рынке первые шаги, но и осмыслить полученные результаты. Почему при дефиците логистических услуг спрос на них порой бывает малоактивен? Что мешает строительству современных складов в провинции, где дефицит на их услуги ощущается особенно остро? Может ли крупный логистический бизнес быть сугубо национальным или необходимо вовлечение в него транснациональных компаний? Понять логику развития рынка логистики пытается директор торгового частного унитарного предприятия "Авалонторг" Павел ГУЩА.
- Павел Михайлович, как бы вы могли прокомментировать несколько парадоксальную ситуацию, сложившуюся сегодня на рынке логистических услуг? На фоне выраженного дефицита складов существует некоторый избыток предложения услуг ответственного хранения. Может быть, используя удачную конъюнктуру, логистические компании устанавливают запредельно высокие цены?
- На мой взгляд, причина этой действительно парадоксальной ситуации, скорее, в том, что белорусский бизнес в массе своей еще не дорос до логистики в целом и услуги ответственного хранения в частности. С одной стороны, тут сказывается менталитет, неизжитая привычка по возможности все делать самим. С другой, - в редких компаниях у нас нормально поставлен управленческий учет. Складские затраты считают, складывая арендную плату с зарплатой работников. А то, что склад работает с 9 до 18 ч, что техника, транспорт используются неэффективно, что продукцию элементарно воруют, что материальные ценности из-за нарушения условий хранения портятся и т. д., в себестоимости, как правило, не отражается. Цена собственного хранения оказывается обманчиво низкой и возникает соблазн сэкономить на услугах сторонней организации.
Когда мы начинаем работать с заказчиками, то показываем ему, какие реальные расходы он несет на складскую составляющую своего бизнеса. В проекции на наши цены они почти всегда оказываются более высокими. У нас, разумеется, есть стандартные тарифы, но мы всегда готовы сделать индивидуальное предложение, которое предусматривает и гибкий график работы, и гибкий набор операций, и понятную оценку стоимости услуги - например, стоимость одной европалеты со всем комплексом мероприятий в день или месяц, что позволяет клиентам легко бюджетировать свои расходы.
Формат сотрудничества также может быть самый разный: от банального хранения до углубленной переработки и доставки нашим транспортом продукции непосредственно розничным предприятиям. С учетом нашего более чем 10-летнего опыта дистрибьюторской деятельности мы можем качественно осуществить любую функцию.
- Основные партнеры ЧУП "Авалонторг" - это небольшие торговые компании?
- Первыми нашими клиентами, заключившими договора ответственного хранения, были акционерные общества "Коммунарка" и "Криница", испытывавшие сезонную нехватку складских площадей для хранения готовой продукции. Сейчас мы ведем переговоры с еще одной крупной производственной компанией о хранении на наших складах необходимого ей давальческого сырья. Поэтому в качестве своей целевой аудитории мы видим как небольшие компании, стремящиеся минимизировать логистические затраты, так и любые крупные предприятия. Думаю, сегодня любому предприятию, расположенному в черте Минска, нет смысла использовать дорогие площади под склад.
Что касается логистического подразделения, то оно ориентировано на бизнесы, связанные с продуктами питания, включая продукты глубокой заморозки (хранение и доставка).
В настоящее время ЧУП "Авалонторг" располагает 6 тыс. кв. м современных складских площадей, треть которых мы используем для собственных нужд и 4 тыс. кв. м - фонд для работы с партнерами. Кроме того, у нас имеется около 4 тыс. кв. м офисных ресурсов.
- Не совсем понятны причины дефицита складских площадей, особенно в областных центрах и малых городах. Физические объемы производства в Беларуси по сравнению с советским периодом выросли незначительно. Казалось бы, для хранения запасов и готовой продукции должно хватать и старых складов. Или они неэффективно используются?
- Имеющиеся площади, как правило, требуют серьезной реконструкции. Возможно, они и отвечают формальным стандартам, но есть требования, завязанные на логистику склада, допустим, наличие рампы, стеллажей, позволяющих заполнить все пространство, и т.д. С учетом этих обстоятельств, как правило, выгоднее снести такие строения и на их месте построить специализированные помещения. Свободных современных складов, особенно свыше 500 кв. м, в Минске сегодня практически нет.
На периферии причины дефицита несколько иные. Там избыток старых помещений различного назначения и они в любой момент могут оказаться на рынке по цене, не отражающей их реальную стоимость. Этот "площадной навес" сдерживает развитие складского бизнеса в областных центрах и малых городах, потому что если я построю современный склад, 1 кв. м которого обойдется как минимум в 600 долл., а потом рядом предложат помещения по 2-3 долл. за 1 кв. м, то моя экономика тут же рухнет.
Общий прогноз развития ситуации такой: дефицит складских помещений как в Минске, так и в других городах будет сохраняться еще года три, а в случае динамичного роста производства, возможно, даже усугубится.
- Как известно, разрабатывается государственная программа создания в республике сети крупных логистических центров. Хотелось бы услышать ваше мнение, как специалиста в данной сфере, насколько значимым может стать для экономики страны сегмент логистических услуг? В какой мере, например, могут быть переориентированы в белорусский грузовые потоки между странами Европы и Азии?
- Наша страна транзитная и уже поэтому, с точки зрения логистики, представляет значительный интерес. Амбициозная задача переориентировать часть европейско-азиатских товарных потоков привлекательна, но очень сложна в реализации. Думаю, что без участия в проекте крупных зарубежных логистических компаний эта задача практически неразрешимая.
В принципе, отечественные компании или государственные структуры могут самостоятельно аккумулировать финансы, достаточные для строительства логистических центров. Однако их владельцы захотят окупить дорогие вложения быстро и на хорошей марже. А рядом - не важно, на территории Беларуси или у соседей - появится такой же центр, принадлежащий зарубежной компании. В инвестиции она заложит ставки кредитов на уровне 5-7% годовых, при этом срок окупаемости проекта составит 10 или более лет. Понятно, чьи предложения по ценовому фактору окажутся более привлекательными. Конкуренция за клиентов закончится тем, что белорусские комплексы будут проданы или сданы в аренду зарубежным компаниям. Так не лучше ли сразу, не теряя времени, пригласить их к участию в проектах создания крупных логистических центров?
Вернемся к теме нынешней недостаточной востребованности в Беларуси логистических услуг. С появлением предложений европейских логистических компаний ситуация на этом рынке в целом должна кардинально измениться. Предпринимателям станет выгоднее отдать свою логистику на дешевый и качественный аутсорсинг, чем заниматься ею самим.
Журнал "Директор".
Июль 2008 г.
Белорусский логистический бизнес можно сравнить с подростком: он уже что-то может и умеет, но пока недостаточно осознал себя и часто путается в собственных противоречиях. Тем интереснее опыт компаний, успевших не только сделать на этом рынке первые шаги, но и осмыслить полученные результаты. Почему при дефиците логистических услуг спрос на них порой бывает малоактивен? Что мешает строительству современных складов в провинции, где дефицит на их услуги ощущается особенно остро? Может ли крупный логистический бизнес быть сугубо национальным или необходимо вовлечение в него транснациональных компаний? Понять логику развития рынка логистики пытается директор торгового частного унитарного предприятия "Авалонторг" Павел ГУЩА.
- Павел Михайлович, как бы вы могли прокомментировать несколько парадоксальную ситуацию, сложившуюся сегодня на рынке логистических услуг? На фоне выраженного дефицита складов существует некоторый избыток предложения услуг ответственного хранения. Может быть, используя удачную конъюнктуру, логистические компании устанавливают запредельно высокие цены?
- На мой взгляд, причина этой действительно парадоксальной ситуации, скорее, в том, что белорусский бизнес в массе своей еще не дорос до логистики в целом и услуги ответственного хранения в частности. С одной стороны, тут сказывается менталитет, неизжитая привычка по возможности все делать самим. С другой, - в редких компаниях у нас нормально поставлен управленческий учет. Складские затраты считают, складывая арендную плату с зарплатой работников. А то, что склад работает с 9 до 18 ч, что техника, транспорт используются неэффективно, что продукцию элементарно воруют, что материальные ценности из-за нарушения условий хранения портятся и т. д., в себестоимости, как правило, не отражается. Цена собственного хранения оказывается обманчиво низкой и возникает соблазн сэкономить на услугах сторонней организации.
Когда мы начинаем работать с заказчиками, то показываем ему, какие реальные расходы он несет на складскую составляющую своего бизнеса. В проекции на наши цены они почти всегда оказываются более высокими. У нас, разумеется, есть стандартные тарифы, но мы всегда готовы сделать индивидуальное предложение, которое предусматривает и гибкий график работы, и гибкий набор операций, и понятную оценку стоимости услуги - например, стоимость одной европалеты со всем комплексом мероприятий в день или месяц, что позволяет клиентам легко бюджетировать свои расходы.
Формат сотрудничества также может быть самый разный: от банального хранения до углубленной переработки и доставки нашим транспортом продукции непосредственно розничным предприятиям. С учетом нашего более чем 10-летнего опыта дистрибьюторской деятельности мы можем качественно осуществить любую функцию.
- Основные партнеры ЧУП "Авалонторг" - это небольшие торговые компании?
- Первыми нашими клиентами, заключившими договора ответственного хранения, были акционерные общества "Коммунарка" и "Криница", испытывавшие сезонную нехватку складских площадей для хранения готовой продукции. Сейчас мы ведем переговоры с еще одной крупной производственной компанией о хранении на наших складах необходимого ей давальческого сырья. Поэтому в качестве своей целевой аудитории мы видим как небольшие компании, стремящиеся минимизировать логистические затраты, так и любые крупные предприятия. Думаю, сегодня любому предприятию, расположенному в черте Минска, нет смысла использовать дорогие площади под склад.
Что касается логистического подразделения, то оно ориентировано на бизнесы, связанные с продуктами питания, включая продукты глубокой заморозки (хранение и доставка).
В настоящее время ЧУП "Авалонторг" располагает 6 тыс. кв. м современных складских площадей, треть которых мы используем для собственных нужд и 4 тыс. кв. м - фонд для работы с партнерами. Кроме того, у нас имеется около 4 тыс. кв. м офисных ресурсов.
- Не совсем понятны причины дефицита складских площадей, особенно в областных центрах и малых городах. Физические объемы производства в Беларуси по сравнению с советским периодом выросли незначительно. Казалось бы, для хранения запасов и готовой продукции должно хватать и старых складов. Или они неэффективно используются?
- Имеющиеся площади, как правило, требуют серьезной реконструкции. Возможно, они и отвечают формальным стандартам, но есть требования, завязанные на логистику склада, допустим, наличие рампы, стеллажей, позволяющих заполнить все пространство, и т.д. С учетом этих обстоятельств, как правило, выгоднее снести такие строения и на их месте построить специализированные помещения. Свободных современных складов, особенно свыше 500 кв. м, в Минске сегодня практически нет.
На периферии причины дефицита несколько иные. Там избыток старых помещений различного назначения и они в любой момент могут оказаться на рынке по цене, не отражающей их реальную стоимость. Этот "площадной навес" сдерживает развитие складского бизнеса в областных центрах и малых городах, потому что если я построю современный склад, 1 кв. м которого обойдется как минимум в 600 долл., а потом рядом предложат помещения по 2-3 долл. за 1 кв. м, то моя экономика тут же рухнет.
Общий прогноз развития ситуации такой: дефицит складских помещений как в Минске, так и в других городах будет сохраняться еще года три, а в случае динамичного роста производства, возможно, даже усугубится.
- Как известно, разрабатывается государственная программа создания в республике сети крупных логистических центров. Хотелось бы услышать ваше мнение, как специалиста в данной сфере, насколько значимым может стать для экономики страны сегмент логистических услуг? В какой мере, например, могут быть переориентированы в белорусский грузовые потоки между странами Европы и Азии?
- Наша страна транзитная и уже поэтому, с точки зрения логистики, представляет значительный интерес. Амбициозная задача переориентировать часть европейско-азиатских товарных потоков привлекательна, но очень сложна в реализации. Думаю, что без участия в проекте крупных зарубежных логистических компаний эта задача практически неразрешимая.
В принципе, отечественные компании или государственные структуры могут самостоятельно аккумулировать финансы, достаточные для строительства логистических центров. Однако их владельцы захотят окупить дорогие вложения быстро и на хорошей марже. А рядом - не важно, на территории Беларуси или у соседей - появится такой же центр, принадлежащий зарубежной компании. В инвестиции она заложит ставки кредитов на уровне 5-7% годовых, при этом срок окупаемости проекта составит 10 или более лет. Понятно, чьи предложения по ценовому фактору окажутся более привлекательными. Конкуренция за клиентов закончится тем, что белорусские комплексы будут проданы или сданы в аренду зарубежным компаниям. Так не лучше ли сразу, не теряя времени, пригласить их к участию в проектах создания крупных логистических центров?
Вернемся к теме нынешней недостаточной востребованности в Беларуси логистических услуг. С появлением предложений европейских логистических компаний ситуация на этом рынке в целом должна кардинально измениться. Предпринимателям станет выгоднее отдать свою логистику на дешевый и качественный аутсорсинг, чем заниматься ею самим.
Журнал "Директор".
Июль 2008 г.
-
Toto (Admin)
- Site Admin
- Сообщений: 4126
- Зарегистрирован: Вс янв 28, 2007 8:41 pm
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Логистика в Беларуси - перспективы развития
Локомотив для экономики
Развитие логистики позволит Беларуси существенно повысить эффективность национальной транспортной системы, в несколько раз увеличить объем транзитных грузов и экспортную выручку. Это подчеркнул, выступая на II Белорусском транспортном конгрессе, министр транспорта и коммуникаций Владимир СОСНОВСКИЙ. Стоит добавить, что в конце августа правительство приняло Программу развития логистической системы до 2015 г.
Беларусь находится на пересечении основных европейских транспортных маршрутов, обладает выгодным географическим потенциалом, которым должна воспользоваться для привлечения большего объема транзитных грузов. А для этого необходимо развивать транспортную логистическую инфраструктуру.
В развитых западных странах уже сейчас доля логистических услуг в общем объеме ВВП составляет 20-30%. Беларусь также рассчитывает, что к 2015 г. доля логистических услуг в общем объеме ВВП должна составить не менее 20%.
В принципе, как отметил В. Сосновский, белорусская транспортная система и сегодня достаточно развита, особенно по сравнению со странами СНГ. Благодаря этому транзитные потоки через Беларусь ежегодно увеличиваются более чем на 30%.
Однако качество и эффективность транспортной системы отстает от современных стандартов. Правительство рассчитывает, что развитие логистики станет тем инструментом, который обеспечит интенсивное, а не экстенсивное развитие транспортной системы страны.
В качестве примера министр привел Литву. Эта страна, грамотно используя свое геополитическое положение, заметно повысила уровень транспортной системы за счет создания целой сети транспортно-логистических центров.
И хотя в Беларуси пока на законодательном уровне не прописан даже термин "логистика", тем не менее страна при создании новой отрасли стартует не с нуля - определенная инфраструктура уже создана. Хотя, откровенно признал В.Сосновский, неизвестно, что лучше: модернизировать старое или же строить новое с использованием современной технологии.
Кроме областных центров, где планируется создавать транспортно-логистические центры, их построят также в городах с наибольшим объемом грузопотока - Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Мозыре, Орше и Пинске. Всего к 2015 г. в Беларуси намечено создать 19 таких "штабов", которые будут специализироваться на обслуживании транзитного грузопотока.
В создании современной логистической инфраструктуры Беларусь намерена опираться на зарубежный опыт, и в первую очередь, Литвы, России и др. "Иностранные инвесторы - а государство прежде всего рассчитывает на них - должны привезти в Беларусь не только финансовый, но и интеллектуальный ресурс", - подчеркнул В. Сосновнский.
При этом он не стал скрывать проблемы, с которыми могут столкнуться инвесторы при создании транспортно-логистических центров. Министр отметил, что не все участки территории, предусматриваемые для строительства таких центров, обладают необходимым потенциалом и содержат тот уровень развития транспортной инфраструктуры, который требуется, чтобы интенсивно начать работу.
К примеру, для реализации проекта транспортно-логистического комплекса "Прилесье" необходимо построить нескольких километров железных дорог, что в условиях города и пригородной зоны представляет определенные проблемы, в том числе экологические.
Создание конкурентоспособной транспортно-логистической инфраструктуры потребует также высококвалифицированных кадров. Возможно, на первых этапах следует привлечь таких специалистов из зарубежных стран.
В прошлом году через Беларусь было перевезено 170 млн. т грузов, общий доход от транзита составил 2 млрд. долл. Правительство ожидает, что создание целой сети транспортно-логистических центров со всей атрибутикой, необходимой инфраструктурой и технологиями, должно существенно увеличить эту цифру, а соответственно и долю логистических услуг в ВВП.
"Мы ожидаем многократного увеличения транзитных грузов", - оптимистично констатировал В. Сосновский. Правительственные эксперты подсчитали, что развитие логистики позволит увеличить объем транспортного оборота в стране на 30 млн. т в год.
Татьяна МАНЕНОК
Журнал "Директор".
Ноябрь 2008 г.
Развитие логистики позволит Беларуси существенно повысить эффективность национальной транспортной системы, в несколько раз увеличить объем транзитных грузов и экспортную выручку. Это подчеркнул, выступая на II Белорусском транспортном конгрессе, министр транспорта и коммуникаций Владимир СОСНОВСКИЙ. Стоит добавить, что в конце августа правительство приняло Программу развития логистической системы до 2015 г.
Беларусь находится на пересечении основных европейских транспортных маршрутов, обладает выгодным географическим потенциалом, которым должна воспользоваться для привлечения большего объема транзитных грузов. А для этого необходимо развивать транспортную логистическую инфраструктуру.
В развитых западных странах уже сейчас доля логистических услуг в общем объеме ВВП составляет 20-30%. Беларусь также рассчитывает, что к 2015 г. доля логистических услуг в общем объеме ВВП должна составить не менее 20%.
В принципе, как отметил В. Сосновский, белорусская транспортная система и сегодня достаточно развита, особенно по сравнению со странами СНГ. Благодаря этому транзитные потоки через Беларусь ежегодно увеличиваются более чем на 30%.
Однако качество и эффективность транспортной системы отстает от современных стандартов. Правительство рассчитывает, что развитие логистики станет тем инструментом, который обеспечит интенсивное, а не экстенсивное развитие транспортной системы страны.
В качестве примера министр привел Литву. Эта страна, грамотно используя свое геополитическое положение, заметно повысила уровень транспортной системы за счет создания целой сети транспортно-логистических центров.
И хотя в Беларуси пока на законодательном уровне не прописан даже термин "логистика", тем не менее страна при создании новой отрасли стартует не с нуля - определенная инфраструктура уже создана. Хотя, откровенно признал В.Сосновский, неизвестно, что лучше: модернизировать старое или же строить новое с использованием современной технологии.
Кроме областных центров, где планируется создавать транспортно-логистические центры, их построят также в городах с наибольшим объемом грузопотока - Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Мозыре, Орше и Пинске. Всего к 2015 г. в Беларуси намечено создать 19 таких "штабов", которые будут специализироваться на обслуживании транзитного грузопотока.
В создании современной логистической инфраструктуры Беларусь намерена опираться на зарубежный опыт, и в первую очередь, Литвы, России и др. "Иностранные инвесторы - а государство прежде всего рассчитывает на них - должны привезти в Беларусь не только финансовый, но и интеллектуальный ресурс", - подчеркнул В. Сосновнский.
При этом он не стал скрывать проблемы, с которыми могут столкнуться инвесторы при создании транспортно-логистических центров. Министр отметил, что не все участки территории, предусматриваемые для строительства таких центров, обладают необходимым потенциалом и содержат тот уровень развития транспортной инфраструктуры, который требуется, чтобы интенсивно начать работу.
К примеру, для реализации проекта транспортно-логистического комплекса "Прилесье" необходимо построить нескольких километров железных дорог, что в условиях города и пригородной зоны представляет определенные проблемы, в том числе экологические.
Создание конкурентоспособной транспортно-логистической инфраструктуры потребует также высококвалифицированных кадров. Возможно, на первых этапах следует привлечь таких специалистов из зарубежных стран.
В прошлом году через Беларусь было перевезено 170 млн. т грузов, общий доход от транзита составил 2 млрд. долл. Правительство ожидает, что создание целой сети транспортно-логистических центров со всей атрибутикой, необходимой инфраструктурой и технологиями, должно существенно увеличить эту цифру, а соответственно и долю логистических услуг в ВВП.
"Мы ожидаем многократного увеличения транзитных грузов", - оптимистично констатировал В. Сосновский. Правительственные эксперты подсчитали, что развитие логистики позволит увеличить объем транспортного оборота в стране на 30 млн. т в год.
Татьяна МАНЕНОК
Журнал "Директор".
Ноябрь 2008 г.
Вернуться в «Коммерческая недвижимость»
Кто сейчас на форуме
Количество пользователей, которые сейчас просматривают этот форум: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостей
