Придорожный сервис: проблемы и перспективы

[Toto (Admin)]

Кафе у дороги

Порядок размещения, архитектурного оформления и оборудования объектов придорожного сервиса утвержден постановлением правительства от 10.09.2008 г. № 1326.

Согласно постановлению, объекты придорожного сервиса размещаются в увязке с генпланами городов и другими градостроительными проектами. Такие объекты не должны ухудшать видимость или условия эксплуатации автомобильных дорог, их пропускную способность и другие условия безопасности дорожного движения. На автодорогах с разделительной полосой между встречными направлениями движения предусматривается двустороннее размещение объектов придорожного сервиса с обязательной установкой дорожного ограждения на разделительной полосе в пределах переходно-скоростных полос.

Подъезды к объектам придорожного сервиса, их территориям, а также сами объекты и прилегающие к ним участки автомобильных дорог должны быть оборудованы необходимыми техническими средствами организации дорожного движения. Въезды на территории объектов придорожного сервиса и выезды из них должны быть с односторонним движением.

Архитектурное решение объектов придорожного сервиса увязывается со сложившимся архитектурным ансамблем автомобильных дорог, а их внешний вид должен соответствовать эстетическим требованиям. Так, фасады объектов придорожного сервиса по материалу и цветовому решению выполняются в едином стиле для всего объекта придорожного сервиса. Объекты придорожного сервиса должны быть обеспечены автомобильными стоянками, контейнерами для мусора, электроснабжением, водоснабжением, канализацией и освещением.

Генеральный план объекта придорожного сервиса согласовывается с территориальным органом архитектуры и градостроительства, выдавшим архитектурно-планировочное задание. Согласование места размещения объекта и выдача технических условий на его инженерно-техническое обеспечение осуществляются владельцами автомобильных дорог в пределах их компетенции в срок не более трех рабочих дней.

Белорусы и рынок
15 сентября 2008

[Toto (Admin)]

Кормить на дороге

Правительство пытается оживить придорожный сервис. Однако заметных перемен пока не видно. Почему?

На дороге можно неплохо зарабатывать. Это давно поняли многие наши соседи. Например, путешествующих по Польше не может не впечатлить многочисленность ресторанов, кафе и мотелей вдоль трасс. Там эта сфера полностью отдана на откуп частному бизнесу.

У нас иначе. Ставится задача ситуацию поправить. Сейчас на трассе Брест-Москва (М-1/Е30) строится несколько довольно больших гостиниц с закусочными. Однако массовым это явление пока не стало. Дело в том, что, по словам владельцев придорожных кафе, кормить и поить проезжающих путников выгодно пока только на этой — самой оживленной магистрали. По ней ежедневно проезжает около 8 тыс. автомобилей. Но малым предпринимателям туда дорога закрыта. На международном маршруте местным властям нужны не простенькие забегаловки, а солидные объекты (кафе и рестораны с гостиницами и парковками), на которые денег у частников нет. На дорогах поменьше, куда им говорят «пожалуйста», раскрутиться не так-то просто.

Доходность придорожного сервиса в европейских государствах давно является предметом нашей зависти. Поэтому, принимая в 2006 г. программу «Дороги Беларуси», предусмотрели, что до 2015 г. ежегодно будем увеличивать число пунктов питания и заправок, а также строительство целых придорожных центров (гостиниц с кафе, СТО со стоянками). Однако о каких-то существенных сдвигах, за исключением разве что открытия новых магазинчиков на АЗС, говорить не приходится. Выяснилось, что без поддержки государства здесь не обойтись. И в начале нынешнего года глава правительства Сергей Сидорский поручил Минтрансу немедля подготовить предложения по созданию привлекательного для инвесторов климата вдоль трасс, предположив, что, как и на Западе, в эту сферу должен прийти семейный бизнес.

16 мая этого года Президент своим Указом № 270 подарил владельцам придорожных кафе и гостиниц неслыханные льготы. В частности, все построенные после вступления документа в силу объекты на 2 года освобождаются от уплаты налога на недвижимость и на 5 лет — от налога на прибыль (если речь идет об ИП, которые не платят единый налог). Их владельцам разрешили не возмещать сельхозпотери, связанные с освоением участков. Кроме того, желающим заняться этим бизнесом созданы привлекательные условия кредитования. В белорусских рублях средства на 5 лет предоставляются под 2/3 ставки рефинансирования Нацбанка. В валюте — под 8% годовых. Государство пообещало банкам компенсировать возникшие у них потери уменьшением налога на прибыль.

Преференции, безусловно, привлекательны. Но весь фокус в том, что дойти до них очень непросто. До того как предприниматель получит эту поддержку, он должен выдержать серьезные испытания, связанные с высокой затратностью бизнеса. Рассчитывать на быструю окупаемость в общепите в принципе сложно, на дороге — тем более. Одни только заложенные в проект санитарные требования чего стоят: 2 туалета (для гостей и персонала), несколько моек и разделочных столов на кухне (в соответствии с заявленным ассортиментом блюд) и т. д. Кроме того, больших вложений требует создание инфраструктуры. Частнику своими силами нужно провести к трассе электричество, воду и канализацию.

Еще больше усложнили задачу установленные недавно новые требования к размещению и архитектурному оформлению придорожных объектов. Они должны быть «увязаны с ансамблем дорог» и иметь соответствующий эстетический вид, не ухудшая видимость и условия эксплуатации дорог, их пропускную способность. Подъезды к кафе и гостиницам и прилегающие к ним участки дороги должны быть оборудованы в соответствии с Правилами дорожного движения.

Выполнить все эти требования без солидного стартового капитала нереально. Здесь-то и должны были сыграть свою роль льготные кредиты. Но их потенциальные получатели прикинули, что 5 лет — совсем небольшой срок для такого бизнеса. Ведь вложения начинают окупаться (если, конечно, начинают) не скоро: пока кафе спроектируют, построят, пока оно привлечет клиентов… Проценты же по кредиту платить нужно сразу.

Как говорят компетентные лица, на строительство одного кафе с гостиницей нужно как минимум 200 млн. Br. Плюс 5-7 млн. Br придется выложить за проект.

«Нормальный» объект будет стоить вдвое больше. Причем на открытие своего дела уйдет не меньше 3 лет: год на изготовление проекта и около двух — на строительство (если не будет перебоев с деньгами).

Еще одна затратная статья — необходимость участвовать в аукционе, чтобы получить право на заключение договора аренды. К примеру, за участок на М-1/Е30 инвестор должен выложить 40-45 млн. Br.

Понятное дело, семейному бизнесу такое не по силам, и о том, чтобы «соваться» хоть и на оживленную, но уж очень «дорогую» трассу, не может быть и речи. Ему одна дорога — на отдаленные участки, где можно поставить пластиковые ларьки за 5-6 тыс. USD и торговать хот-догами с чебуреками.

Как видим, существующие сегодня условия для организации придорожного сервиса больше подходят крупному бизнесу. Но и очереди из акул почему-то тоже не выстраиваются. Как сказали в Белавтодоре, зарубежные инвесторы приходят, спрашивают. Но пока только разговорами дело и ограничивается.

Инесса ГЕРМАНЧУК
Экономическая газета
3 октября 2008

[Toto (Admin)]

Сервис на распутье

Современный придорожный сервис в Беларуси фактически только начинает создаваться. Это признают как чиновники всех рангов, так и те, кто просто ездит по белорусским дорогам. Одной из главных причин плохого состояния этих услуг эксперты называют небольшой транспортный трафик. Хватает, впрочем, и бюрократических заторов: на открытие придорожного кафе уходит обычно от полугода до двух лет.

Проблема строительства объектов придорожного сервиса неоднократно поднималась на самом высоком уровне. При этом рассматривалась она как в контексте совершенствования транспортной системы Беларуси, так и в связи с программой развития туризма в Беларуси. И в первом, и во втором случае придорожный сервис должен не только обеспечить потребность участников движения по дорогам Беларуси в очень важных услугах, но и стать одним из источников пополнения бюджета.

Мало машин - мало кафе

В начале 2008 г. на заседании Президиума Совета Министров Сергей Сидорский подверг жесткой критике Министерство транспорта и коммуникаций из-за недостаточной работы по развитию дорожного сервиса в Беларуси. "Нам надо создать такую микро- и макросреду, чтобы в придорожный сервис активно шли инвесторы, чтобы в министерстве очередь стояла с предложениями от них", - заявил тогда премьер-министр. Он призвал руководство Минтранса создавать "экономику отрасли, зарабатывать деньги, а не выбивать их из бюджета". При этом С.Сидорский подчеркнул, что за два года работы программы "Дороги Беларуси" Минтрансом было сделано катастрофически мало для того, чтобы придорожный сервис начал развиваться в достаточном темпе.

Парируя упрек главы белорусского правительства, министр транспорта и коммуникаций Владимир Сосновский отметил, что развитию придорожного сервиса мешают объективные причины. Так, на белорусских дорогах очень низкая интенсивность движения, поэтому строительство большинства объектов там становится нерентабельным.

Согласно расчетам Минтранса, затраты окупаются на дорогах, где интенсивность движения составляет более 8 тыс. автомобилей в сутки. На белорусских трассах она в основном немногим превышает 2 тыс. машин. И лишь магистраль М1/Е30 Брест-Минск-граница России в некоторой степени может соответствовать необходимым условиям по загруженности автотранспортом.

По мировым нормам пункты постоя должны располагаться на расстоянии 100-200 км, АЗС - 20-50, СТО - 50-100, пункты питания - 30-50 км, стоянки и площадки для отдыха - 15-50 км. На главной магистрали республики сегодня работает более 40 АЗС, около 15 СТО, 7 моек, 9 пунктов постоя и около 80 предприятий общественного питания. При этом расстояние между двумя соседними пунктами сервисного обслуживания на этой трассе не превышает 20-30 км.

Не только для водителей

По словам председателя правления Белкоопсоюза Владимира Кулешова, сегодня в Беларуси существует тенденция размещения пунктов придорожного сервиса не равномерно вдоль дорог, а преимущественно около населенных пунктов. "Где хороший придорожный сервис? Вокруг Минска, Могилева или Бреста, потому что услугами подобных объектов пользуются не только участники дорожного движения, но и местное население", - отметил он, отвечая на вопрос редакции.

По его словам, среди объектов дорожного сервиса в Беларуси преобладают предприятия, подчиненные Белкоопсоюзу. Например, в 2007 г. из 12 построенных таких объектов 10 были сооружены на средства этой организации. В текущем году планируется возвести не менее 5 объектов придорожного сервиса, в первую очередь заведений быстрого питания.

В. Кулешов также подчеркнул, что главным фактором, который препятствует приходу значительных инвестиций в сферу придорожного сервиса, является убыточность большого количества придорожных кафе.

Это же отметил владелец придорожного кафе, находящегося на одной из основных магистралей Беларуси. Он сказал, что посещаемость кафе действительно крайне мала. В среднем в день его услугами пользуются пассажиры около 20 машин. Довольно редко останавливаются перекусить экскурсионные автобусы. "Беларусь не такая большая страна, и экскурсанты предпочитают питаться в населенных пунктах. Нам они не очень доверяют", - резюмировал собеседник.

От убытков спасаются недовесом

По итогам проверки объектов придорожного сервиса, проведенной Комитетом государственного контроля в конце 2007 г., было выявлено, что материально-техническая база многих из них не соответствует предъявляемым санитарным нормам и правилам. Так, отсутствовали элементарные бытовые условия, водоснабжение, канализация. Случается, что возле кафе нет оборудованных стоянок достаточного размера.

Кроме того, не всегда ассортимент придорожных кафе соответствовал заявленному в меню. Например, на каждом втором проверенном объекте не соблюдался ассортиментный перечень, временами отсутствовало до 50% блюд, предусмотренных меню. Иногда владельцы кафе решали вопрос, исходя из стремления обеспечить только собственный комфорт: посетителям предлагались лишь алкогольные и безалкогольные напитки, пиво и чипсы. Между тем присвоенная наценочная категория должна отражать не только уровень цен, но также ассортимент и качество товаров. Широко распространены случаи реализации продукции по завышенным (от 5 до 90%) ценам. Такие нарушения, как недовложения, недовесы, обман потребителей выявлены на всех проверенных объектах. Недовес отдельных порций составлял 10-80%.

Как поясняют владельцы пунктов придорожного сервиса, зачастую они просто вынуждены идти на нарушения, потому что иначе приходится работать в убыток.

Стимулирующий указ

Изменить ситуацию в сфере придорожного сервиса должен Указ Президента Республики Беларуси от 15 мая 2008 г. № 270 "О мерах по развитию дорожного сервиса". В соответствии с ним снижены налоги для владельцев объектов этой сферы. В частности, стоимость строений теперь не облагается налогом на недвижимость в течение 2 лет с даты ввода их в эксплуатацию, предусмотрены также льготы по налогу на прибыль. Строительство и реконструкция объектов придорожного сервиса и инженерной инфраструктуры к ним при изъятии осуществляются без возмещения потерь собственникам сельскохозяйственных угодий и земель лесного фонда. Кроме того, предоставлена возможность получения льготных кредитов для строительства данных объектов и инженерной инфраструктуры к ним. Так, в документе содержится предложение банкам, обслуживающим государственные программы, предоставлять льготные займы на строительство или реконструкцию объектов придорожного сервиса с процентами в размере 2/3 ставки рефинансирования Нацбанка (в белорусских рублях) и 8% годовых (в иностранной валюте).

Указ предлагает местным Советам депутатов или по их поручению исполнительным и распорядительным органам принять решения о снижении в два раза ставок земельного налога и арендной платы за земельные участки, предоставляемые на период строительства и (или) реконструкции объектов придорожного сервиса и инженерной инфраструктуры к ним.

Таким образом, по задумкам белорусских властей, территории около дорог должны стать объектом пристального внимания потенциальных инвесторов. Однако, как считают эксперты, серьезным препятствием может стать временный характер представленных льгот. При существующем уровне спроса, а он вряд ли будет стремительно увеличиваться, двух-пяти лет может не хватить для эффективной "раскрутки" кафе или кемпинга, расположенных рядом с какой-нибудь локальной автомагистралью. Перспектива же, не успев вернуть затраты, опять оказаться в нынешней безнадежной ситуации, едва ли привлекательна для инвесторов.

Алесь СЕРЖАНОВИЧ
Журнал "Директор". Август 2008 г.